GTI - najszybszy Volkswagen w historii

W 1973 roku Volkswagen wprowadził na rynek wyjątkowo sportową wersję Garbusa. Mówiono o nim żółto-czarna wyścigówka. Różnił się od normalnego Garbusa czarną przednią i tylną pokrywą, trochę szerszymi oponami (5,5 zamiast 5 cali), sportowymi siedzeniami z zagłówkami i prawdziwą skórzaną kierownicą. Pod względem technicznym żadnych zmian: 1600 cm3 pojemności i 50 KM. Mimo tych stosunkowo skromnych osiągów agresywny model Volkswagena wzbudzał zainteresowanie nawet w niemieckim Bundestagu.

Zdarzyło się coś, co zdaniem niektórych nie powinno się zdarzyć: podrasowany wyłącznie wizualnie Garbus został błyskawicznie wyprzedany. Przygotował tym samym w Wolfsburgu grunt dla projektu, który w następnych dwóch latach, nawet w samym koncernie, znany był zaledwie garstce osób.
Dwa lata po tym wydarzeniu, w dniu 11 września 1975 r., na 46. IAA we Frankfurcie, na stoisku Volkswagena swój debiut świętował czerwony cud - studyjny Golf GTI. Najszybszy Volkswagen w historii głosiła reklama. I nie kłamała. GTI przyspieszał od zera do 100 km/h w dziewięć sekund i tym samym zostawiał w tyle większe i droższe samochody. Ostrożnie zapowiadana cena poniżej 13 000 marek była cały czas o przeszło 5000 marek niższa niż cena najważniejszych niemieckich konkurentów. W czerwcu 1976 roku rozpoczęła się produkcja seryjna pierwszego Golfa GTI. Pierwotnie zaplanowano produkcję limitowanej edycji w liczbie 5000 szt. Stało się jednak całkiem inaczej. Golf GTI o mocy 81 kW/110 KM i maksymalnej prędkości 182 km/h podbił nową klientelę i stworzył klasę GTI. Z 5000 egzemplarzy w pięciu generacjach GTI zrobiło się ich ponad 1,7 miliona.

Na zewnątrz
Golf GTI to prawdziwa ikona niemieckiej motoryzacji. Obok popularnego garbusa, bully, ogórka czy kultowego Porsche 911, Golf stał się symbolem narodowym gospodarki naszych zachodnich sąsiadów. Dlatego obok wyjątkowych właściwości trakcyjnych, Golf GTI zawsze wyróżnia się też wyglądem zewnętrznym. Już pierwsza generacja wykazywała konsekwentnie poziomy układ obszaru osłony chłodnicy i reflektorów. Dzięki niemu samochód zdawał się być optycznie szerszy, niż był w rzeczywistości. Podstawową koncepcję designu dzielił jednak ze słabszymi wersjami Golfów. Piąta generacja GTI miała natomiast w sposób zamierzony stanowić kontrapunkt dla swoich dysponujących mniejszą mocą krewnych. Dlatego przed ponad pięciu laty zespół Lichte’go zdecydował się na czarną, błyszczącą osłonę chłodnicy w formie litery V. GTI V przyniósł także takie detale, jak kratownicę w kształcie rombów oraz wydłużoną, sięgającą za reflektory pokrywę komory silnika. Natomiast czyste, poziome linie oraz czerwone obramowanie wlotu chłodnicy jednoznacznie nawiązywały do GTI pierwszej generacji.

W szóstej generacji zderzak, osłona chłodnicy i wnętrza reflektorów są zupełnie nowe. Grill pokryty błyszczącym czarnym lakierem jest znów płaski. Z lewej strony obok logo VW znajduje się napis GTI (w seriach I – III był on z prawej strony). Poniżej umieszczono pas w kolorze nadwozia, zupełnie na dole, na środku – kolejny duży wlot powietrza. Po bokach znajdują się osłony z trzema wyprofilowanymi poprzeczkami, które zakończone są dominującymi, wysokimi światłami przeciwmgielnymi. Powierzchnie z tworzywa sztucznego wokół poprzeczek pokryte są metalicznym lakierem w kolorze antracytu, aby ich kontury nie zginęły w czarnej wnęce. Wysunięte bardzo na zewnątrz reflektory przeciwmgielne wydłużają dolną część zderzaka w kierunku boków nadwozia. Dzięki temu elementowi stylistycznemu oraz poziomym liniom przedniej części, Golf GTI o długości 4,21 m sprawia wrażenie znacznie szerszego (1,78 m), niższego (1,47 m) i bardziej dynamicznego, niż jakikolwiek inny samochód tej klasy.

Wnętrze
Już w standardzie Golf GTI ma sportowe fotele, które - tak jak niegdyś - pokryte są tkaniną w kratkę (Jacky). Jako opcja dostępne są skórzane fotele (Vienna). W fotele wbudowane jest podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, posiadają one także zagłówki zoptymalizowane pod kątem przeciwdziałania odgięciowym urazom kręgosłupa (WOKS). W tkaninie na zagłówkach umieszczony jest symbol GTI.
Golf GTI ma również pedały z nakładkami ze stali nierdzewnej, dźwignia zmiany biegów pokryta jest aluminium, a skórzana kierownica ma zagłębienia ułatwiające chwyt. Osłona dźwigni zmiany biegów, skórzana dźwignia hamulca ręcznego oraz kierownica wykończone są czerwonymi szwami ozdobnymi. Podsufitka oraz pokrycie górnej części słupków są czarne. Specyficzne są także elementy dekoracyjne w drzwiach i armaturze Black Strip – czarne aplikacje przypominające z wyglądu metal o wysokim połysku. Wygląd i wykończenie materiałów, chromowane detale i szlachetne okrągłe zegary sprawiają wrażenie, że siedzi się w samochodzie należącym do wyższej klasy. W przeciwieństwie do większości sportowych samochodów Golf GTI pozwala jednak na wygodne podróżowanie pięciu osobom. Bagażnik o pojemności między 350 a 1305 l sprawia, że kierowca może bez problemów stawić czoła prawie każdej sytuacji, jaka może zdarzyć się w codziennym życiu.

Układ napędowy
GTI szóstej generacji został wyposażony w nowy silnik TSI o mocy 155 kW/210 KM. Jednostka ta, z turbodoładowaniem, doskonale pasuje do dzisiejszych czasów. Jest oszczędniejsza niż silnik o dużej pojemności, a dzięki turbosprężarce zachowuje sportowy charakter. Jej parametry gwarantują potężną siłę ciągu: po zaledwie 6,9 s GTI pędzi z prędkością 100 km/h. Sprint 0–1000 m zajmuje mu 27,3 s. Równie imponująca jest elastyczność układu napędowego: w 7,5 s Volkswagen przyspiesza na piątym biegu od 80 do 120 km/h. Nawet na szóstym biegu zajmuje mu to tylko 9,5 s. Dopiero przy 240 km/h pojawia się równowaga między oporem powietrza (cw = 0,324) i mocą. Przy prędkości maksymalnej obrotomierz wskazuje 5900 obr/min.
Na szczególna uwagę zasługuje zużycia paliwa. Nowa jednostka o mocy 210 KM przewyższa wcześniejsze silniki 200 i 230 konne. TSI nowego GTI o pojemności 1983 cm3 zużywa średnio tylko 7,3 litra paliwa na 100 kilometrów. Przy 200-konnym GTI piątej-generacji było to 8,0 l, natomiast 230-konny GTI zużywał 8,2 l. Dzięki temu najnowszy GTI ma teoretyczny zasięg na pełnym baku około 750 km.

Podobnie jak w poprzedniej wersji, także w nowym GTI jako alternatywa dla 6-biegowej skrzyni manualnej (wraz z seryjnym wskaźnikiem optymalnego biegu) oferowana jest 6-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa DSG. W tym przypadku Golf osiąga maksymalną prędkość 238 km/h (przy 5920 obr/min). Podobnie jak GTI z manualną przekładnią, także wersja z DSG po 6,9 s rozpędza się do 100 km/h. Średnie zużycie paliwa 7,4 l (173 g/km CO2) jest prawie identyczne z wersją ze skrzynią manualną (7,3 l). Same liczby oddają tylko połowę prawdy, jeśli chodzi o dwusprzęgłową przekładnię. DSG jest bardzo szybka i precyzyjna. Automatyczne przegazowanie przy redukcji biegu Golfa GTI z DSG jest prawdziwą radością dla każdego kierowcy o sportowym zacięciu. Zakłada się, że prawie 30 procent wszystkich kierowców GTI wybierze wersję z wygodną DSG.

Zawieszenie
Golf GTI szóstej generacji ma sportowe zawieszenie, które jest obniżone z przodu o 22, a z tyłu o 15 mm. Sprężyny, amortyzatory i tylny stabilizator zostały na nowo dostrojone. Z przodu pracuje znana oś z kolumnami McPhersona ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi amortyzatorami. Z tyłu oś wielowahaczowa dba o to, aby ESP nie musiało często ingerować. Układ hamulcowy jest ekstremalnie wytrzymały. Zawieszenie jest tak zestrojone, że podczas szybkich przejazdów przez zakręty, prawie nie odczuwa się pochylenia bocznego. Dzięki temu jazda jest bardzo bezpieczna. GTI jest nie tylko sportowo sztywny, lecz także bardzo komfortowy. Jest wiele sportowych samochodów, które są po prostu zbyt twarde, a ten jest dokładnie taki, jaki powinien być.

Jako opcja dla nowego GTI dostępny jest adaptacyjny układ regulacji zawieszenia DCC. Reaguje on w sposób ciągły na nawierzchnię i sytuację odpowiednio modyfikując charakterystykę amortyzatorów. Kierowca odczuwa znaczą poprawę komfortu i dynamiki. Przy manewrach przyspieszania, hamowania i skręcania amortyzatory w ułamku sekundy usztywniają się, aby optymalnie spełnić wymagania stawiane przez dynamikę jazdy, a przy tym zredukować pochylenie wzdłuż osi poprzecznej i podłużnej. Aby kierowca mógł dostosować działanie systemu do swoich życzeń, DCC Golfa GTI ma oprócz programu Normal z podstawowym ustawieniem amortyzatorów, także tryby Sport i Comfort. W trybie Sport do bardziej dynamicznej jazdy dostosowywane jest także wspomaganie kierownicy.

Nowy GTI jest pierwszym Volkswagenem, w którym zastosowano seryjnie elektroniczną poprzeczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS. Poprawia ona znacznie trakcję i prowadzenie. Pod względem technicznym XDS jest rozszerzeniem zintegrowanej z ESP elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego (EDS). Gdy tylko elektronika rozpozna, że podczas szybkiej jazdy na zakręcie wewnętrzne koło przedniej osi zostanie zbyt odciążone, hydraulika ESP zwiększa na tym kole ciśnienie hamowania aby przywrócić optymalną trakcję. XDS działa jak poprzeczna blokada mechanizmu różnicowego, która kompensuje przy szybkim pokonywaniu zakrętów, typową dla napędzanych na przednią oś samochodów podsterowność. Dzięki XDS zachowanie GTI podczas jazdy jest bardziej neutralne, przypomina samochód z napędem na wszystkie koła, a nie tylko na przednie. XDS daje ogromną stabilność, a to z kolei poprawia przyjemność prowadzenia, ponieważ zmniejsza się podsterowność. Doświadczony kierowca może jeździć tym autem zdecydowanie aktywniej. Dla przeciętnego kierowcy XDS jest bardzo ważnym elementem poprawiającym bezpieczeństwo i ograniczającym przykre niespodzianki.

Ponad standard
Po raz pierwszy w Golfie GTI dostępna będzie funkcja automatycznej regulacji odległości ACC (Adaptive Cruise Control). Przy włączonym ACC Golf GTI automatycznie przyhamowuje lub przyspiesza w zakresie prędkości od 30 do 210 km/h. Szczególnie przy spokojnej jeździe ze stałą prędkością, na przykład przy ograniczeniach na autostradzie, ACC poprawia komfort i bezpieczeństwo. Za regulację odległości odpowiedzialny jest czujnik laserowy w wewnętrznym lusterku, który pięcioma promieniami przez cały czas kontroluje odległość do jadącego z przodu pojazdu oraz jego prędkość. System działa także na zakrętach. Do sterowania ACC służy dźwignia na kolumnie kierownicy.

Kolejną nowoczesną technologią w nowym Golfie GTI jest druga generacja Park Assist - układu ułatwiającego parkowanie. Umożliwia on prawie automatyczne parkowanie tyłem równolegle do drogi. Kierowca musi tylko wciskać pedał gazu, hamulca i sprzęgła (w autach z manualną skrzynią biegów), a GTI, prowadzony przez czujniki, samodzielnie wjedzie we wskazaną wcześniej lukę parkingową. W poprzedniej wersji systemu luka ta musiała być co najmniej 1,4 m dłuższa, niż samochód. Teraz wystarczy tylko 1,1 m. Ponadto system dopuszcza także parkowanie na kilka razy. Gdy tylko kierowca poruszy kierownicą, Park Assist wyłączy się. W przypadku zamówienia tego systemu, GTI będzie wyposażony dodatkowo w czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz w system pomagający przy ruszaniu pod górę.

Volkswagen oferuje Golfa GTI z całkowicie nowymi reflektorami biksenonowymi z funkcją dynamicznego doświetlania zakrętów. Główne reflektory wychylają się przy tym nawet o 13 stopni na zewnątrz i o siedem stopni do wewnątrz, zależnie od promienia skrętu. Design reflektorów ściśle koresponduje ze sportowym charakterem GTI. Wewnętrzne podwójne moduły (ksenony na zewnątrz, światła postojowe i kierunkowskazy wewnątrz) posiadają chromową osłonę, która nadaje im niezwykły wygląd. Nisko w zderzaku wbudowane są pionowe, opracowane specjalnie dla GTI reflektory przeciwmgielne. Warto zaznaczyć, że reflektory biksenonowe i reflektory przeciwmgielne na polskim rynku należą do wyposażenia seryjnego.



Najważniejsze daty w dziejach GTI:
1976: Debiut pierwszej generacji Golfa GTI (1.6 l - 81 kW/110 KM)
1979: Facelifting
1982: Zwiększenie mocy Golfa GTI (1.8 l - 82 kW/112 KM)
1983: Wprowadzenie Pirelli-GTI (oficjalnie Golf GTI – model specjalny, m.in. na specjalnych felgach)
1984: Debiut drugiej generacji Golfa GTI (1.8 l - 82 kW/112 KM)
1984: Wprowadzenie katalizatora (79 kW/107 KM zamiast 82 kW/112 KM)
1985: Facelifting, podwójne reflektory i podwójna końcówka rury wydechowej
1986: Wprowadzenie Golfa GTI 16V (1.8 l - 102 kW/139 KM i 95 kW/129 KM z katalizatorem)
1990: Wprowadzenie Golfa GTI G60 (1.8 l - 118 kW/160 KM)
1991: Debiut trzeciej generacji Golfa GTI (2.0 l - 85 kW/115 KM)
1992: Wprowadzenie Golfa GTI 16V (2.0 l - 110 kW/150 KM)
1996: Prezentacja jubileuszowego modelu 20 lat GTI (2.0 l - 85 kW/115 KM i 110 kW/150 KM oraz po raz pierwszy jako 1.9 TDI - 81 kW/110 KM)
1998: Debiut czwartej generacji Golfa GTI (1.8 T - 110 kW/150 KM, 2.3 V5 - 110/150 KM i 1.9 TDI - 81 kW/90 KM); później 2.3 V5 - 125 kW/170 KM, 1.9 TDI - 85 kW/115 KM i 96 kW/130 KM)
2000: Wprowadzenie najmocniejszego do dzisiaj Golfa GTI TDI (1.9 TDI - 110 kW/150 KM)
2001: Wprowadzenie Golfa GTI 25 lat GTI (1.8 T - 132 kW/180 KM)
2004: Debiut piątej generacji Golfa GTI (2.0 TSI - 147 kW/200 KM z opcjonalną 6-biegową DSG)
2006: Prezentacja modelu jubileuszowego Golf GTI Edition 30 (2.0 TSI - 169 kW/230 KM)
2007: Prezentacja specjalnej reedycji Golf Pirelli GTI (2.0 TSI - 169 kW/230 KM)
2008: Światowa premiera szóstej generacji Golfa GTI w październiku na Paryskim Salonie Samochodowym jako modelu studyjnego
2009: Debiut szóstej generacji Golfa GTI, międzynarodowa prezentacja dla prasy w kwietniu w południowej Francji (2.0 TSI - 155 kW/210 KM z opcjonalną 6-biegową DSG).





(MB)

materiały: Kulczyk Tradex