Coraz więcej MAN-ów na polskich drogach

Niedawne spotkanie przedstawicieli branży autobusowej, podczas Dni Otwartych w Centrum Autobusów Używanych MAN-STAR TRUCKS, było dobrą okazją do tego, aby zdobyć szersze informacje na temat działalności Grupy NEOMAN w naszym kraju. O wypowiedź poprosiliśmy Krzysztofa Gawrońskiego, dyrektora sprzedaży autobusów na Polskę.



ML: Na początku chciałem pogratulować doskonałych wyników finansowych w sprzedaży autobusów w Polsce w 2006 r. Wzrost sprzedaży, w porównaniu z 2005 r. o 102,3 % to dobry wynik. Jak obecnie kształtuje się rynek autobusowy w Polsce?

KG: Dziękujemy, jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników 2006 r., jest to najlepszy rok pod względem sprzedaży od 1995 r., kiedy MAN podpisał pierwszy duży kontrakt na dostawę autobusów dla Poznania.
Rynek autobusów turystycznych prawdopodobnie jeszcze bardziej się rozwinie w 2007 r. Dla poprawy naszej pozycji w tym segmencie zamierzamy wykorzystać nasze atuty i bogatą ofertę bardzo dobrych i sprawdzonych autobusów turystycznych MAN i Neoplan.
Rynek autobusów międzymiastowych stanowi wciąż olbrzymi potencjał do wykorzystania. Stare lub przestarzale autobusy eksploatowane przez PKS-y potrzebują następców. Widzimy postęp w tej dziedzinie, ale do zdecydowanych zmian, na miarę rzeczywistych potrzeb wymagane są chyba przekształcenia strukturalno–organizacyjne w tym segmencie.
MAN posiada znakomite autobusy międzymiastowe, będziemy szukali metod do zwiększenia sprzedaży nowoczesnych i bezpiecznych autobusów, poprawiając także wyniki sprzedaży w tym segmencie.
W dziedzinie autobusów miejskich, w 2007 r., możemy być świadkami jeszcze lepszej sprzedaży niż w ubiegłym roku. 2006 r. zwiastował pod tym względem dobre prognozy wzrostowe, nieznane od kilku ostatnich lat.
Przede wszystkim, duże przetargi i zamówienia z Warszawy będą „lokomotywą” w sprzedaży autobusów miejskich w 2007 r. Fundusze unijne, wykorzystywane przez miasta regionu wschodniej Polski, skutkować mogą dostawami nowych autobusów, ale dopiero w 2008 r.

ML: Na pewno śledzi Pan od dłuższego czasu rozwój sektora autobusów miejskich. Czy duże zmiany zaszły w tym obszarze na przestrzeni ostatnich lat?

KG: Od lat polskie miasta potrzebują nowego taboru. Można wymienić takie, w których wiek autobusów i standard techniczny zdecydowanie się poprawiły. Możemy wyróżnić też takie miasta, w których dzięki konsekwentnej polityce taborowej, wszystkie wyjeżdżające dzisiaj na ulice autobusy to autobusy niskopodłogowe.
Pozostają jednak takie miejsca, gdzie od lat słyszymy o katastrofalnym stanie taboru. W tych miastach, pomimo zakupów nowych autobusów, sytuacja tylko nieznacznie się poprawiła.
Mamy także informacje, że miasta, które kilka lat temu kupowały nowe autobusy teraz realizują zakupy na rynku wtórnym. Świadczyć to może o konieczności kontynuacji zmian jakościowych w taborze, przy jednoczesnym wyczerpaniu pewnych narzędzi prostego finansowania. Generalnie myślę jednak, że idziemy drogą ku rozwojowi taboru autobusowego.

ML: W Sadach pod Poznaniem produkowana jest m.in. wersja autobusu miejskiego Lion’s City z napędem CNG, czy klientom opłaca się zakup takiego pojazdu?

KG: MAN CNG jest ok. 23–25 % droższy od podobnego autobusu MAN z silnikiem Diesla. Produkujemy nowoczesne niskopodłogowe autobusy z napędem CNG od ponad 10 lat. Aktualnie nasze autobusy spełniają normy środowiskowe EEV i plasują firmę MAN w czołówce dostawców tego typu taboru w Europie.
Różnica w cenie gazu ziemnego i oleju napędowego jest w Polsce duża, choć zdecydowanie mniejsza, niż jeszcze trzy lata temu. Sporo zależeć będzie od polityki państwa prowadzonej w tym względzie. Myślę tu, zarówno o aspekcie komercyjnym, jak i wspieraniu przez Rząd alternatywnych (ekologicznych napędów.

ML: MAN-STAR TRUCKS w Polsce jest nadal liderem w sprzedaży autobusów klasy mega. Jakim zainteresowaniem cieszą się największe autobusy trzyosiowe?

KG: Pozycja MAN w autobusach turystycznych 3-osiowych jest od kilku lat stabilna. W latach 2005 i 2006 byliśmy na pierwszym miejscu w sprzedaży tego typu pojazdów. Chcemy, aby rynek przyzwyczaił się do tego i uznał 3-osiowe MAN i Neoplan, jako sprawdzone i optymalne rozwiązanie na przewozy długodystansowe.
W dobie dużej konkurencji, nasze 3–osiowe MAN Lion’s Coach, oferują najlepsze połączenie relatywnie dużej liczby miejsc z atrakcyjną ceną.

ML: W zeszłym roku mieliśmy okazję uczestniczyć w premierze nowej wersji długodystansowego autobusu turystycznego Cityliner. Czy jest już jakieś zainteresowanie ze strony polskich klientów tym najbardziej luksusowym pojazdem?

KG: Neoplan Cityliner jako młodszy brat flagowego okrętu Neoplan Starliner, został bardzo dobrze odebrany na wystawie w Kielcach w ubiegłym roku. Jesteśmy przekonani, że tak piękny autobus znajdzie klientów ceniących niepowtarzalną stylistykę z najlepszym wykorzystaniem osiągnięć techniki koncernu MAN. Cityliner – to nazwa własna, obecna od początku lat 70., autobus nowatorski i wciąż zaskakujący. Zainteresowanie tym modelem zostało wyrażone już podczas pierwszego pokazu w Kielcach, jest już pierwszy klient mający zamiar zakupu Neoplana Cityliner.

ML: Czy polskich przewoźników stać na zakup nowych autobusów? Jakie formy finansowania najczęściej wybierają klienci?

KG: W praktyce autobusy turystyczne kupowane są z wykorzystaniem leasingu, gdyż inne formy finansowania są znacznie mniej dostępne. Często w rozliczeniu Klient oddaje stary autobus, którego wartość w leasingu stanowi wpłatę własną (tzw. czynsz inicjalny. Większość przewoźników w Polsce, funkcjonuje wykorzystując strukturę taboru złożoną w większości ze starszych autobusów i pojedynczych sztuk nowych – to pokazuje niewielkie możliwości finansowe polskich firm.
Nowe narzędzia finansowania i zakupu, czy wręcz inne struktury organizacji przewozów turystycznych, mogą być dobrym rozwiązaniem intensyfikującym rozwój rynku autobusów, poprawą kondycji przewoźników oraz przyczynić się do podniesienia poziomu jakości przewozów turystycznych.

ML: Czy według Pana, wynajem długoterminowy lub leasing mógłby być dobrym instrumentem finansowania przy zakupach autobusów miejskich?

KG: Z uwagi na to, że przewoźnicy obsługujący miejskie linie komunikacyjne, to w większości spółki ze 100% udziałem miasta, finansowanie pochodzi najczęściej z kredytów zaciąganych przez tę spółkę. Zakupy realizowane są poprzez przetargi oparte na Ustawie o zamówieniach publicznych. Zamawiający, w warunkach przetargowych, narzucają również formę zapłaty (np. obliczoną na rozłożenie płatności w czasie), która może się wiązać z wykorzystaniem tzw. „faktoringu” (coraz częściej stosowanego w zakupach autobusów miejskich). Formuła leasingu czy dzierżawy, dla tego rodzaju przewoźników, były rozpatrywane wielokrotnie, jako alternatywne narzędzia finansowania – niestety nie znalazły szerszego zastosowania.
Prywatny przewoźnik, który wygra przetarg na obsługę linii przez np. 10 lat, kupując nowe autobusy, sięga najczęściej po leasing lub zaciąga kredyt. W każdym przypadku jednak, ostatecznym weryfikatorem wyboru formuły finansowania jest rachunek opłacalności.

Dziękuję za rozmowę i życzę dalszych sukcesów.
Michał Bąk