Filmy

Kto zmotoryzuje powojenną Polskę?

Samochody Chevroleta przez lata były w Polsce montowane i produkowane. Mało znany jest fakt, że tuż po wojnie trwały zaawansowane rozmowy władz z Chevroletem i była szansa, że samochody tej marki zmotoryzują powojenną Polskę. Fachowcy z przemysłu planowali jak najszybsze uruchomienie produkcji aut w kraju.

W połowie 1945 r. dyrektor naczelny Centralnego Zarządu Przemysłu Metalowego (CZPM), Adam Kręglewski, znakomity fachowiec i przedwojenny dyrektor zakładów H. Cegielskiego, przedstawił program uruchomienia i odbudowy przemysłu metalowego, w tym samochodowego. Plan przewidywał uruchomienie produkcji traktorów, następnie ciężarówek, a w trzecim etapie samochodów osobowych. Ostatnie zadanie było najtrudniejsze z powodów technologicznych i finansowych. Przedwojenne fabryki samochodów, w tym zakłady Lilpopa, które przed wojną montowały auta Chevroleta, były doszczętnie zniszczone. General Motors miał nadzieję na otwarcie własnego przedstawicielstwa. W kwietniu 1946 r. dyrektor naczelny General Motors International w Kopenhadze (firmy, która przed wojną udzieliła Lilpopowi licencji na produkcję Chevroletów) A. Madsen odwiedził Polskę. Podczas pobytu zorientował się, że generalne przedstawicielstwo w Polsce nie ma racji bytu, ze względu na zcentralizowanie zakupów przez instytucje kierowane przez państwo. Wkrótce po tej wizycie Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego zakupiło 42 Chevrolety Fleetmaster po 1407 dolarów każdy z dostawą do Gdyni.

Z początkiem 1947 r. w liście w sprawie montowni zaadresowanym do Prezydium Rady Ministrów, dyrektor Departamentu Komunikacji i Łączności w Centralnym Urzędzie Planowania, Stefan Askanas stwierdził, że Centralny Zarząd Motoryzacji jest w stałym kontakcie m.in. z GM, Fordem, Fiatem i omawia sprawy licencyjne dotyczące produkcji samochodów w Polsce. Sprawę licencji wyjaśniało pismo CZMot z 24 kwietnia 1947 r., przesłane do Departamentu Komunikacji i Łączności CUP, Prezydium Rady Ministrów oraz Ministra Przemysłu i Handlu, w którym dyrektor naczelny L. Blatton podkreślał, że - CZMot od chwili swego powstania podjął zdecydowane stanowisko oparcia motoryzacji o rodzimy przemysł motoryzacyjny, powstanie którego uznaje jako nieodzowny składnik rozwoju gospodarczego państwa. Dlatego CZMot w najwyższym stopniu zainteresowany jest w budowie tego przemysłu, a w szczególności w budowie fabryk samochodowych, o potencjale zapewniającym pokrycie istotnych potrzeb kraju.

Powolne postępy w wyborze licencjodawcy CZMot tłumaczył brakiem wytyczenia ogólnego programu i sposobów finansowania rozbudowy przemysłu motoryzacyjnego, czy to w oparciu o własne środki finansowe, czy też w oparciu o zagraniczne umowy handlowe, czy wreszcie przez dopuszczenie kapitałów obcych i w jakiej postaci.

Ostatecznie o wyborze licencjodawcy zadecydowały względy polityczne i handlowe. W połowie kwietnia 1948 r. Centralny Zarząd Przemysłu Metalowego płacąc węglem nabył licencję u Fiata. Samochody miały być produkowane na warszawskim Żeraniu. Zanim ruszyła produkcja Fiatów, umowa została zerwana. Z opóźnieniem Żerań zaczął przygotowywać się do produkcji narzuconego przez Stalina samochodu GAZ Pobieda. W latach 1946- 1956 na potrzeby ministerstw rząd kupił do 1500 nowych osobowych Chevroletów modeli: Fleetmaster, Stylemaster, Fleetline i Bel Air. Większość aut stanowiły modele z lat 1946 - 1949. Wczesne transakcje żyrował Kazimierz Wejhert, prezes spółki Elibor, która w latach 20. udostępniła Chevroletowi pomieszczenia do montażu aut, a w kolejnej dekadzie prowadziła sprzedaż tych samochodów.

Źródło: Chevrolet Poland



Ostatnie artykuły