Filmy

Historia modeli BMW

Kto nie był zaproszony, dowiedział się z gazet: rankiem 9 lipca 1929 r. całostronicowe reklamy głosiły wejście BMW w poczet producentów samochodów. Zaproszonym do nowego salonu sprzedaży BMW w centrum Berlina gościom przedstawiono mały samochód o nazwie 3/15 PS.

W mowie potocznej szybko go przechrzczono: nazwa „Dixi” do dziś kojarzy się z pierwszym samochodem seryjnym marki BMW.
Dixi: „Wewnątrz większy niż na zewnątrz”.
Dwudrzwiowa karoseria debiutanta wykonana była całkowicie ze stali – wtedy całkowita nowość w tej klasie. „Maleństwo” napędzane było chłodzonym wodą czterocylindrowym silnikiem o pojemności 750 cm3 i mocy 15 KM. Rama wykonana była z prostych nitowanych elementów blaszanych. Koła przednie i tylne osadzone były na sztywnych osiach. Hasło reklamowe w programie BMW brzmiało: „Wewnątrz większy niż na zewnątrz!”.



Jednak 3/15 PS nie był projektem BMW, przynajmniej nie całkowicie. Pierwotnie auto miało wyglądać całkiem inaczej. W latach 1918 – 1928 dyskutowano i pracowano w BMW nad wieloma prototypami aut małych, średnich i dużych, po części z czołowym silnikiem poprzecznym lub z napędem przednim. W roku 1928 zarząd firmy zdecydował się jednak na produkcję licencyjną gotowego, obiecującego modelu. Wybór padł w końcu na produkowanego w Eisenach „Dixi” 3/15 PS. Ale również i to auto było produktem licencyjnym, wierną kopią produkowanego od 1922 r. w Anglii Austina Seven: prostego, małego auta z silnikiem czterocylindrowym o wyglądzie prawdziwego automobilu. Inspiracją projektu Austina był z kolei słynny Ford Model T.
Zanim biało-niebieskie logo na chłodnicy zastąpiło centaura z rozwianą grzywą, auto poddano technicznej modernizacji.
Ponieważ czas naglił – inni producenci wypuszczali na rynek nowe małe samochody – ograniczono się przy tym, ogólnie rzecz biorą,c do całkowitej zmiany karoserii. W tym czasie pojawiły się pierwsze w Niemczech nowoczesne karoserie wykonane całkowicie ze stali, produkowane przez Ambi-Budd – wielkie zakłady blacharskie w Berlinie – dla wielu firm samochodowych. Takie właśnie nadwozie otrzymało również pierwsze auto BMW.
Pierwsze BMW powstaje w Berlinie.
Nowa karoseria stalowa została zaprojektowana w oparciu o mały francuski samochód Rosengart – również na licencji Austina. Na miejsce produkcji pierwszej limuzyny BMW firma wynajęła od Ambi-Budd halę fabryczną w Berlinie. Już w marcu 1929 roku pierwsze BMW 3/15 PS opuściły fabrykę w pobliżu starego lotniska Berlin-Johannisthal i zostały przygotowane do wysyłki do dealerów BMW.
Nowoczesne BMW 3/15 PS spotyka się z dobrym odbiorem wśród klientów i od razu wzbudza sensację: w roku 1929 BMW wygrywa Międzynarodowy Rajd Alpejski, pięciodniową trasę przez wszystkie największe przełęcze. Ze względu na niezawodność, oszczędność i cenę auto znajduje coraz więcej nabywców: sześć litrów paliwa na 100 km dawało już wtedy niższy koszt podróży niż pociągiem. Wersję podstawową auta można było nabyć za 2200 marek ze spłatą ratalną. Tym samym BMW było znacznie tańsze niż porównywalny Hanomag, a cena była mniej więcej na poziomie ówczesnego bestsellera Opla „Laubfroscha” („Rzekotki”).
Krótko po debiucie wersji dwudrzwiowej w zakładach w Eisenach rozpoczyna się produkcja wersji kombi, przy czym tu zdecydowano się na starą konstrukcję karoserii stalowo-drewnianej z obiciami ze sztucznej skóry. Do wiosny 1930 roku BMW rozszerzyło ofertę małych aut o dalsze wersje: dwuosobową sportową, dwu- lub czteroosobowego kabrioleta i małego transportera. Później doszła jeszcze wersja sportowa typu „Wartburg” z silnikiem 18-konnym i Coupé, a w roku 1931 do produkcji seryjnej weszło DA 4 zmodyfikowane pod względem technicznym i optycznym.
W bardzo krótkim czasie firmie BMW udało się przygotować szeroką ofertę małych aut spełniających różne wymagania klienteli. Do zakończenia pierwszej serii modelowej BMW wiosną 1932 roku małe BMW znalazło niemal 16 tys. nabywców.

3/20 PS: pierwsze prawdziwe BMW



Rok 1932 to czas narodzin pierwszego prawdziwego BMW. 3/20 PS oferowane było również jako dwudrzwiowe auto o zamkniętej karoserii, otwarte auto turystyczne lub kabriolet dla czterech osób. Nowe auto nie miało z Dixi niemal nic wspólnego: z ramą z podwójnych rur, osią łamaną z tyłu i niezależnym zawieszeniem kół przednich jechało się w nim jak w dużym aucie. Niemal w przeciągu jednego roku powstało nie tylko nowe auto, ale i nowy silnik. W Eisenach skupiono się całkowicie na konstrukcji samochodu, Monachium odpowiedzialne było za czterocylindrowy silnik. Nowa jednostka napędowa o mocy 20 KM i pojemności 782 cm3 miała wiszące zawory i pracowała znacznie ciszej niż jej angielski poprzednik. Nowa karoseria gwarantowała ponadto wyższy komfort jazdy. Samochód wyprodukowano w liczbie ponad 7 tys. egzemplarzy. W tym samym czasie w Monachium i Eisenach zaczęto się zastanawiać nad autem o większej mocy, które napędziłoby obroty przedsiębiorstwa.
303: pierwsze BMW z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym.
W roku 1933 zadebiutowało BMW 303 – praojciec długiej i sławetnej tradycji silników sześciocylindrowych BMW. 303 to pierwsze auto z charakterystyczną nerkowatą atrapą chłodnicy. Całkowicie nowy silnik rzędowy o pojemności 1,2 l okazał się niezwykle cichy i mocny: miał 30 KM i rozpędzał czteroosobowe auto do 90 km/h.
303 miał jednak zbyt małą pojemność, aby uplasować BMW w wyższej klasie aut. Dlatego 1,2-litrowy silnik zwiększono najpierw do 1,5 l, a później do 1,9 l i 45 KM. W ten sposób powstało BMW 319 o długości 3,90 m. Wyposażony był w automatyczną żaluzję chłodnicy i hydrauliczne amortyzatory teleskopowe. Silnik mógł się z kolei pochwalić spokojną pracą, niewielkimi wibracjami i świetną elastycznością.

326: BMW w drodze na szczyt



15 lutego 1936 roku odnotowano sensację na Międzynarodowej Wystawie Samochodowej w Berlinie: debiut BMW 326 – stylistycznie i technicznie nowatorskie, sztandarowe auto z Monachium. Nowo zaprojektowana niska rama skrzynkowa z amortyzowaną skrętnie, a tym samym cichą osią tylną oraz przesunięte do tyłu resory piórowe poprzeczne osi przedniej dały całkowicie nowy model klasy średniej. Auto dostępne było w trzech wariantach: limuzyna, dwu- i czterodrzwiowy kabriolet.

BMW 326 było jednym z najnowocześniejszych aut w tamtych czasach. Był to pierwszy samochód z aerodynamiczną karoserią, hydraulicznym układem hamulcowym i ukrytym kołem zapasowym. Silnik to dwulitrowa jednostka sześciocylindrowa z dwoma gaźnikami, której moc 50 KM przenoszona była przez półzsynchronizowaną skrzynię czterobiegową z wolnym kołem na 1. i 2. biegu. Tym samym model 326 osiągał maksymalną prędkość 115 km/h.
Reakcja na ten model była entuzjastyczna: auto sprzedało się niemal w 16 tys. egzemplarzy, osiągając rekord sprzedaży wśród przedwojennych samochodów BMW. Mimo to ten dwulitrowy samochód był autem ekskluzywnym, na przykład dwudrzwiowy kabriolet kosztował 6650 marek. Dla porównania: cena projektowanego Volkswagena miała wynosić 1000 marek, a już to było osiągalne dla nielicznych.
328: sportowy samochód, który stał się legendą.
BMW 326 nie było jednak jedyną sensacją BMW w roku 1936. Kolejna pojawiła się 14 czerwca na torze Nürburgring: wtedy to zadebiutowało nowiutkie BMW 328. „Ernst Henne wyciągnął ze swojego dwulitrowego auta wszystko. Co za imponujące przyspieszenie! Samochód odbija od reszty, sunie długą prostą i wjeżdża w zakręty i pętle toru, (...) zostawia w tyle całą konkurencję na kompresorach! Henne, ze sporym wyprzedzeniem, jako pierwszy przekracza linię mety...”
To, o czym tak entuzjastycznie pisał „Motorwelt”, było wynikiem błyskawicznego procesu konstrukcyjnego. Konstruktorzy, mechanicy, i styliści z centrum rozwoju BMW w Monachium mieli niewiele czasu i pieniędzy na stworzenie tego auta. Musieli ograniczyć się do rzeczy najistotniejszych, ale może to właśnie było tajemnicą sukcesu. W krótkim czasie BMW 328 stało się bezkonkurencyjnym samochodem w swojej klasie, deklasując często nawet konkurentów o znacznie wyższej mocy. 80 KM w wersji seryjnej przy 830 kg masy pozwoliło temu eleganckiemu roadsterowi uzyskać imponujące wyniki.
Między kwietniem 1936 a wrześniem 1939 r. wyprodukowano 464 egzemplarzy BMW 328. Według przekazów do 1940 roku auto wzięło udział w 172 krajowych i międzynarodowych wyścigach. Bilans: 141 zwycięstw, m.in. tak legendarne, jak zwycięstwo w klasyfikacji ogólnej i drużynowej w Mille Miglia w 1940 roku. BMW 328 ze specjalną karoserią typu roadster i coupé mediolańskiej firmy Carrozzeria Touring pokonało 1000 mil ze średnią prędkością 166,7 km/h. Cienka, superlekka karoseria z aluminium zamocowana była bezpośrednio na filigranowej rurowej ramie ze stali. Dzięki temu gotowe do jazdy coupé ważyło zaledwie 780 kg i osiągało prędkość maksymalną 220 km/h.

335: solidne auto turystyczne na nowe autostrady
Pod koniec lat trzydziestych BMW było już jednym z najbardziej renomowanych producentów samochodów w Niemczech. W ciągu zaledwie dziesięciu lat producent prostego, małego auta na licencji stał się manufakturą oferującą wymagającej klienteli szeroką paletę sportowych aut. Kiedy wraz z debiutem sportowego kabrioletu 327 w roku 1937, który miał być wkrótce dostępny również jako eleganckie coupé, BMW weszło do kręgu producentów luksusowych aut, w ofercie firmy z Eisenach brakowało właściwie już tylko dużej, reprezentacyjnej limuzyny.
Na przełomie lat 1937/38 zdecydowano się stworzyć taki samochód, opierając się mocno na czterodrzwiowym BMW 326. W roku 1939 na rynku pojawia się BMW 335 – powiększona wersja BMW 326 z przedłużonym rozstawem osi i nowym sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,5 l. Auto zaprojektowane było przede wszystkim pod kątem nowo wybudowanych autostrad i możliwości rozwijania na nich dużych prędkości. Silnik, którego boczny wałek rozrządu nie był już napędzany łańcuchem rolkowym, ale przez walcowate koła zębate, miał moc 90 KM i rozwijał prędkość 145 km/h. Drążki skrętne umieszczone były wzdłużnie na sztywnej osi tylnej, a czterobiegowa skrzynia była po raz pierwszy całkowicie synchronizowana.
Jednak rok, w którym premierę miał monumentalny film „Przeminęło z wiatrem”, rok pierwszego niemieckiego telewizora, skończył się tragicznie: 1 września Hitler rozpoczyna II wojnę światową.
501/502: „Barokowy anioł” z sześcio- lub ośmiocylindrowym silnikiem.
Nowy początek po wojnie jest dla BMW trudny ze względu na utratę zakładów w Eisenach. Nowy model – BMW 501 – gotowy jest dopiero na Międzynarodową Wystawę Samochodową IAA w 1951 r. „Barokowy anioł”, jak go wkrótce przezwano ze względu na okrągłe kształty, miał wiele interesujących rozwiązań technicznych. Wyjątkowo komfortowe zawieszenie spotkało się z najwyższym uznaniem. Skrzynia biegów z dźwignią przy kierownicy umieszczona jest gdzie indziej niż w innych autach: zamiast bezpośrednio przy silniku, czterobiegowa w pełni synchronizowana skrzynia znajdowała się pod przednimi fotelami i połączona była z silnikiem krótkim wałem przegubowym. Zaletą tego rozwiązania było m.in. to, że zawieszenie silnika nie musiało uwzględniać maksymalnego momentu obrotowego skrzyni biegów, co pozwalało na niezwykle miękkie ułożyskowanie jednostki napędowej. Dzięki temu sześciocylindrowy silnik o mocy 65 KM, zmodernizowana wersja silnika 326, pracował w BMW 501 niezwykle spokojnie.

Trzy lata później „barokowy anioł” posłużył jako grunt dla kolejnej sensacji: kiedy podczas Salonu Samochodowego w Genewie w roku 1954 debiutowało BMW 502, prasa specjalistyczna tak pisała o pierwszym seryjnym silniku z metali lekkich i pierwszym niemieckim powojennym silniku ośmiocylindrowym: „Nowy lekki silnik ośmiocylindrowy w układzie V firmy BMW można uznać za najbardziej udane dzieło sztuki motoryzacyjnej po obu stronach oceanu” – chwaliła na przykład Motor-Revue.
BMW Isetta: mobilność przy każdej pogodzie.
Dla większości społeczeństwa te luksusowe samochody pozostawały oczywiście nieosiągalne.
Na początku lat pięćdziesiątych, kiedy ludziom powoli zaczynało powodzić się lepiej, rozpoczął się boom na wszelkiego rodzaju małe samochody. Wraz ze znaczną poprawą warunków życia rosły też wymagania stawiane pojazdom, a potrzeba ochrony przed warunkami atmosferycznymi była coraz większa. O ile jeszcze do niedawna powodem do dumy był motocykl, ewentualnie z przyczepką, tak teraz nie chciano już nosić grubej odzieży chroniącej przed zimnem i deszczem. Marzeniem stało się podróżowanie w suchych i czystych warunkach. Dlatego też zarząd BMW zdecydował się wprowadzić do produkcji rokujące dobrą sprzedaż miniauto. I tak konstruktorzy BMW ruszyli na zwiedzanie kolejnych wystaw samochodowych w poszukiwaniu miniauta, które nadawałoby się do produkcji licencyjnej w monachijskich zakładach. W Turynie natknęli się na awangardową Isettę firmy Iso z Mediolanu. Już na pierwszy rzut oka konstruktorzy BMW dostrzegli potencjał tkwiący w tym niezwykłym aucie o kształcie jajka: frontowe drzwi, umieszczony poprzecznie dwusuwowy silnik, a z tyłu jednoślad. Głośny i słaby dwusuw można było z powodzeniem zastąpić spokojnie pracującym silnikiem motocyklowym BMW, a pasażerowie siedzieli w tym miniaturowym pojeździe przynajmniej obok siebie, jak w samochodzie z prawdziwego zdarzenia. Szczególnie oryginalne były frontowe drzwi, które otwierały się wraz z kierownicą i deską rozdzielczą, pozwalając niemal na stojąco wchodzić do auta.
Kiedy w końcu pierwsza Isetta została przedstawiona prasie wiosną 1955 roku nad jeziorem Tegernsee, zdumienie było wielkie. Włoski oryginał został przez BMW zmodyfikowany i ulepszony w licznych detalach wizualnych i technicznych. Inne reflektory i nowa maska silnika zmieniły wygląd karoserii. Motocyklowy silnik o mocy 12 KM i pojemności 250 cm3 obiecywał prędkość maksymalną ponad 80 km/h. Opinia publiczna przyjęła dziwaczną Isettę z entuzjazmem. Czasy sprzyjały niekonwencjonalnym pojazdom – Niemcy zaczynali właśnie podróżować na urlopy na południe Europy i włoska nuta przyczyniła się w niemały sposób do sukcesu auta.

Już w roku 1955 fabrykę w Monachium opuściło ok. 13 tys. tych aut. Włoska Isetta firmy Iso sprzedawała się marnie, a sprzedaż w Niemczech osiągnęła w rekordowym roku 1957 pułap niemal 40 tys. egzemplarzy. W międzyczasie oferowany był „mocniejszy” wariant z silnikiem o pojemności 300 cm3 i mocy 13 KM, zmodernizowana karoseria i modele specjalne: kabriolet, wersja „tropikalna”, a nawet mini-dostawczak. Obok Goggomobilu firmy Glas Isetta była najpopularniejszym autem tego rodzaju w Niemczech.

Elegancki „sportowiec” czasów powojennych: BMW 507.



BMW 328 było sportowym debiutem BMW, z kolei jego dwumiejscowy następca z lat pięćdziesiątych – BMW 507 – stanowił novum pod względem stylistyki i elegancji. Kiedy w 1955 roku hrabia von Groetz odsłonił w Nowym Jorku swoją kreację dwuosobowego sportowego samochodu bez dachu – BMW 507 – oczom zebranych ukazał się nie tylko nowy model auta, ale również prawdziwy ewenement w dziedzinie stylistyki. Smukłe linie, kształtne nadwozie i nieskończenie długa maska silnika określały ponadczasowy wygląd tego samochodu marzeń.
Niedługo później to bazujące na silniku 502 V8 auto stało się sensacją na Międzynarodowej wystawie Samochodowej IAA. Jednak potem dalsze prace konstruktorskie nad przygotowaniem prototypu do produkcji seryjnej pochłonęły sporo czasu. Wariant z silnikiem z metali lekkich V8 o mocy 150 KM gotowy był dopiero w roku 1956: w listopadzie pierwszy dumny właściciel, wywodzący się z arystokracji, odebrał swoje BMW 507.
Za cenę 26 500 marek, plus 1000 marek w przypadku zamówienia twardego zadaszenia, nabywca otrzymywał sportowe auto rozwijające prędkość maksymalną do 220 km/h w zależności od przełożenia końcowego, o przestronnej kabinie i karoserii uznawanej do dziś za jedną z najpiękniejszych w historii motoryzacji. Wśród zamożnych nabywców znaleźć można było sporo znamienitych nazwisk z całego świata, m.in. króla rock and rolla Elvisa Presleya. Do roku 1959 wyprodukowano 252 egzemplarze roadstera 507, z czego 251 ze standardową karoserią. Dwa egzemplarze miały nadwozia skonstruowane przez Loewy’ego i Michelotti’ego. Większość tych legendarnych sportowych aut przetrwała do dziś i należy do najbardziej ekskluzywnych klasycznych aut okresu powojennego.
700: samochód marzeń dostępny dla każdego.
W okresie „cudu gospodarczego” w Niemczech w końcu lat pięćdziesiątych rósł popyt na samochody. Czas spartańskich miniaut minął, klienci szukali teraz prawdziwych samochodów. BMW zareagowało na tę zmianę najpierw modelem 600 – przedłużoną Isettą z dwucylindrowym silnikiem typu bokser umieszczonym z tyłu auta. Ale już w 1959 roku owalne czteroosobowe auto zastąpił znacznie nowocześniejszy samochód, którego pontonowa karoseria wykonana była po raz pierwszy w konstrukcji samonośnej: BMW 700.
To solidne auto szybko stał się popularne w sportach motorowych. „BMW 700 Coupé z silnikiem dwucylindrowym o mocy 30 KM osiąga w porównaniu ze swoim poprzednikiem przy takim samym wnętrzu i lepszym zawieszeniu taką samą prędkość maksymalną, takie samo przyspieszenie i znacznie wyższe prędkości średnie” – jak głosiło oficjalne oświadczenie. I rzeczywiście, ważące zaledwie 640 kg auto od początku deklasowało konkurentów w swojej klasie. To niewielkie sportowe auto z umieszczonym z tyłu silnikiem o mocy 40 KM zwane było dlatego „Carrerą robotników”. Atrakcyjność cenową ilustruje porównanie z listopada 1962 r.: wersja Cabrio kosztowała (wraz z ogrzewaniem) 6950 marek i była tym samym o 1250 marek tańsza od VW garbusa kabrioleta. Otwarta wersja Karmana Ghia kosztowała nawet 9500 marek.

BMW 1500: narodziny nowej klasy



Już w połowie lat pięćdziesiątych konstruktorzy BMW dostrzegli pilną potrzebę stworzenia nowoczesnego auta klasy średniej. Rozpoczęły się pierwsze prace konstruktorskie, jednak realizacja projektu całkowicie nowego auta klasy średniej była ze względów finansowych niemożliwa.
Sytuacja uległa gruntownej zmianie na początku lat sześćdziesiątych. Auto klasy średniej powstało w końcu jako zgrabny, średniej wielkości czterodrzwiowy samochód ze sportowym zawieszeniem i mocnym silnikiem: wystarczająco komfortowy dla pięciu osób, wystarczająco zwinny do dynamicznej jazdy. Specjaliści od strategii marketingowej nazwali go „nowa klasa”: BMW 1500 zadebiutowało w roku 1961 na międzynarodowej wystawie samochodów IAA we Frankfurcie.
Pod maską pracował całkowicie nowy silnik czterocylindrowy o pojemności 1,5 l. 80 KM wystarczało, by rozpędzić auto do maksymalnej prędkości 150 km/h – doskonały wynik w porównaniu z konkurencją. A do tego znakomity układ jezdny. Właściwości jezdne były niemal we wszystkich warunkach jazdy neutralne, amortyzacja twarda, ale komfortowa. We wnętrzu znaleźć można było miękko wyściełaną górną i dolną krawędź deski rozdzielczej oraz umieszczoną głęboko, wyściełaną piastę kierownicy.

BMW 1500 spotkało się z bardzo pozytywnym przyjęciem zarówno międzynarodowej prasy, jak i nabywców. Już w rok po rozpoczęciu produkcji na rynek wchodzi siostrzany model z silnikiem o pojemności 1,8 l i mocy 90 KM – BMW 1800. W roku 1964 i 1066 dochodzą BMW 1600 i 2000. W roku 1969 pojawia się najwyższy model „nowej klasy” w postaci BMW 2000 tii, pierwsze seryjne auto BMW wyposażone w układ wtrysku benzyny. Również nowa, oferowana od 1965 roku linia Coupé – model 2000 C i CS – bazuje na „nowej klasie”.
Niesamowity sukces nowej klasy oznacza dla BMW upragniony przełom i wejście do panteonu producentów uznanych na całym świecie nowoczesnych aut. Wprawdzie pierwotny model BMW 1500 produkowany był tylko do 1964 roku, jednak niemal identyczna z wyglądu cała seria tego modelu pozostała w programie do 1972 roku. W tych latach „nowa klasa” stała się najlepiej sprzedającą się serią BMW. Z taśmy produkcyjnej w Monachium zjechało w sumie 329 626 takich limuzyn. Tym samym BMW stało się odnoszącym sukcesy, masowym producentem nowoczesnych aut.

Początek nowej ery samochodów z klasą: BMW 02



7 marca 1966 roku BMW AG obchodziło swoje pięćdziesięciolecie. Tego samego dnia prezes zarządu Gerhard Wilcke przedstawił gościom uczestniczącym w uroczystościach w Bawarskiej Operze Narodowej nowy model auta: BMW 1600-2.
Nowy typ ustanowił tym samym podstawę dla całego programu modeli, był mniejszy i zgrabniejszy niż aktualna limuzyna „nowej klasy”. Dach auta był cztery centymetry niższy, co razem z bardziej płaską przednią szybą, okrągłymi reflektorami i owalnymi lampami tylnymi robiło bardzo dynamiczne i sportowe wrażenie. Ale fakt ten zauważyli pewnie tylko nieliczni goście, gdyż uwagę zwracała dwudrzwiowa konstrukcja nowej limuzyny, stąd też przyrostek „-2” w nazwie modelu.
Pod względem technicznym nowe auto nie różniło się wiele od dotychczasowej czterodrzwiowej wersji 1600, której produkcję właśnie zakończono: samochód wyposażony był w czterocylindrowy silnik o pojemności 1573 cm3 i mocy 85 KM montowany jak we wszystkich ówczesnych BMW z przodu pod kątem 30 stopni. Z „nowej klasy” przejęty został również układ jezdny składający się z kolumn amortyzujących na wahaczach trójkątnych z przodu i z wahaczy skośnych na osi tylnej. Również układ hamulcowy był bardzo nowoczesny i skuteczny: z przodu montowane były hamulce tarczowe zarezerwowane dotychczas raczej dla samochodów wyższej klasy sportowych. BMW 1600-2 nie było wprawdzie tanie, jednak cena zakupu 8650 marek odpowiadała mniej więcej rocznym zarobkom średnio zarabiającego pracobiorcy. Za tę kwotę nabywca otrzymywał nowoczesne auto o masie własnej 940 kg dającej doskonałe obciążenie jednostkowe mocy, o przyspieszeniu do 100 km/h w 13 s, rozwijające maksymalną prędkość 166 km/h – co czyniło go jednym z najszybszych w tamtych czasach.
Koncepcja auta miała znacznie lepszą przyszłość, niż z początku rokowali jej niektórzy krytycy, lepszą, niż śniło się jej zwolennikom. Niektórzy dealerzy w Monachium pytali „kto to kupi?”, wkrótce musieli jednak zrewidować swoje wątpliwości: już w pierwszym roku BMW wyprodukowało 13 244 egzemplarzy tego dwudrzwiowego auta, w roku 1967 sprzedaż osiągnęła poziom 38 572 sztuk, co odpowiadało niemal produkcji wersji czterodrzwiowej (39 930).
Podczas gdy w roku 1968 młodzież całego świata podnosiła bunt, wśród fanów motoryzacji rożnych grup wiekowych furorę robiło nowe „małe” BMW: 2002, który na wiele lat stał się wzorem sportowej limuzyny. BMW 2002 kosztowało 9 250 marek, wyposażone było w dwulitrowy silnik o mocy 100 KM i rozwijało prędkości do 170 km/h. Do końca produkcji w roku 1975 z taśmy zjechało 339 092, co stanowiło znaczną część sprzedaży całej serii 02. Jeszcze większą furorę zrobiło jednak w roku 1973 BMW 2002 turbo o mocy 170 KM. Był to pierwszy seryjny samochód wyposażony w turbosprężarkę. Prędkość maksymalna 210 km/h była koronacją serii 02, a przez dziesięć miesięcy auto dostępne było wyłącznie w kolorze białym lub srebrnym.

BMW 2800 pokonuje barierę 200 km/h



W roku 1968 po wielkim sukcesie „nowej klasy” i serii 02 BMW mogło sobie pozwolić na odświeżenie tradycji z lat trzydziestych: silników sześciocylindrowych. Wtedy to premierę miały modele 2500 i 2800, z którymi BMW ruszało na ponowny podbój rynku dużych limuzyn. Obszerna karoseria z charakterystycznymi podwójnymi reflektorami robiła stonowane i rzeczowe wrażenie. Inny image prezentowało wchodzące równocześnie na rynek coupé, którego dynamiczna sylwetka stała się – przede wszystkim na torach wyścigowych całego świata – symbolem niepokonanego „sportowca”.
Jednostki napędowe w obu modelach były takie same: montowane pod kątem 30 stopni silniki miały siedmiokrotnie łożyskowany wał korbowy z dwunastoma przeciwciężarami zapewniającymi bezwibracyjną pracę i z umieszczonym u góry wałkiem rozrządu. Jedną z nowości technicznych w obu identycznych silnikach były tłoki z wytłuczonymi trzema kulistymi komorami spalania. Gwarantowało to bardziej intensywne spalanie mieszanki, czego efektem była m.in. wysoka moc silnika: jednostka o pojemności 2,5 l miała 150 KM, jednostka o pojemności 2,8 170 KM. To wystarczyło, aby katapultować BMW 2800 do klasy aut przekraczających prędkość 200 km/h. Również BMW 2500 rozwijające prędkość 190 km/h nie musiało obawiać się konkurencji.

BMW serii 5



„Nowy samochód firmy BMW z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2 l, inaczej niż w dotychczasowym nazewnictwie, nosi oznaczenie BMW 520 (pięć-dwadzieścia). Pierwsza cyfra określa przy tym typ pojazdu, a druga i trzecia pojemność silnika.” Takie wyjaśnienie towarzyszyło premierze nowej generacji aut BMW na wystawie IAA w roku 1972 – BMW serii 5.
Sylwetki obu przedstawionych najpierw modeli BMW 520 i BMW 520i cechowała całkowicie nowa stylistyka: duże powierzchnie okien, niska linia boczna karoserii to najbardziej zauważalne cechy nowego modelu z typowymi podwójnymi reflektorami. Na desce rozdzielczej dominowała wyraźnie funkcjonalność. BMW stworzyło styl, który miał przetrwać dziesięciolecia i zapewnić marce rozpoznawalność.
Nowe modele spotkały się z doskonałym przyjęciem i jak zawsze klienci zaczęli pytać niebawem o dalsze modele z większą mocą silnika. Po upływie z zaledwie roku BMW wprowadziło na rynek BMW 525, pierwsze auto serii 5 z silnikiem sześciocylindrowym. Pierwsza generacja serii 5 zakończona w roku 1982 pozwoliła firmie BMW zwiększyć ponad dwukrotnie produkcję aut tej klasy, przy czym połowa wszystkich produkowanych „piątek” trafiała na eksport.
Druga generacja – po raz pierwszy z silnikiem wysokoprężnym.
Już latem 1981 roku BMW przedstawiło w Monachium kolejne modele. Chociaż na pierwszy rzut oka trudno byłoby mówić o całkowicie nowym aucie, to tkwiło w nim jednak sporo pracy mającej na celu optymalizację karoserii, wnętrza i techniki. Tym razem BMW zaprezentowało paletę czterech silników o mocy od 90 do 184 KM. Z punktu widzenia historii BMW rewolucyjnym posunięciem była przy tym decyzja podboju przez BMW 524td trudnego rynku samochodów z silnikami wysokoprężnymi. W ten sposób powstał wyposażony w turbosprężarkę silnik wysokoprężny BMW o pojemności 2,4 l i mocy 115 KM. Prędkość maksymalna 180 km/h i przyspieszenie 13,5 s od 0 do 100 km/ stanowiły nowe standardy elastyczności silników wysokoprężnych.
Po siedmioletnim okresie produkcji serię o rekordowej wtedy ilości sprzedanych aut 722 tys. zastąpiła całkowicie nowa, trzecia generacja BMW serii 5.

Trzecia generacja – również w wersji Touring.
W styczniu 1988 roku BMW przedstawiło całkowicie nową, większą we wszystkich detalach serię 5. Po raz pierwszy w historii aut BMW średniej klasy seria wystartowała wyłącznie z silnikami sześciocylindrowymi, a oferta obejmowała 524td o mocy 115 KM i 535i o mocy 218 KM, jednak wkrótce pojawiły się kolejne wersje. W roku 1985 zadebiutowały całkowicie nowe w tej klasie modele kombi zwane Touring, a rok później seria 5 dostępna była również z silnikami V8. 1,3 mln sprzedanych egzemplarzy tej serii to jeden z największych sukcesów w historii BMW.
Czwarta generacja – po raz pierwszy z układem jezdnym ze lekkiego stopu.
W roku 1995 na międzynarodowej wystawie samochodów IAA we Frankfurcie zadebiutowała czwarta generacja serii 5. Limuzyna urosła pod każdym względem i cechowała się niespotykaną w tej klasie statyczną i dynamiczną odpornością na siły skrętne. BMW serii 5 jako pierwsze na świecie auto produkowane seryjnie miało układ jezdny wykonany praktycznie w całości z metali lekkich. Po raz pierwszy w historii serii 5 BMW nie oferowało już silników czterocylindrowych. Na rynek trafiały kolejno wszystkie aktualne agregaty benzynowe i wysokoprężne ze zmienną regulacja faz rozrządu. W roku 1996 pojawiły się dwa silniki V8. Najwyższym modelem tej serii było M5 z roku 1998 z najmocniejszym silnikiem BMW w historii. Jednostka o mocy 294 kW/400 KM wyposażona była m.in. w grawitacyjnie zasilanie olejowe i elektronicznie sterowane przepustnice indywidualne.
Od 2003 roku nowa generacja serii 5 kontynuuje tradycję „nowej klasy”.

BMW serii 3



Kiedy latem 1975 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium przedstawiane było pierwsze BMW serii 3, wiele oczekiwano od tego auta. Wraz z tą serią pojawił się całkowicie nowy samochód, pod względem technicznym potomek serii 02, z wyglądu jednoznacznie spokrewniony z serią 5, a mimo to zupełnie oryginalny. Cechą charakterystyczną nowego dwudrzwiowego auta był wyraźnie zarysowany klinowy kształt, który był z początku przyczyną kontrowersji. Również wnętrze auta było całkiem nowe: właśnie wtedy debiutowała deska rozdzielcza z konsolą środkową przechyloną w stronę kierowcy – przez lata typowy element wnętrza samochodów BMW.
I znów słychać było z początku głosy krytyczne kierowane w stronę nowej generacji małych aut BMW, i znów klienci mieli na ten temat inne zdanie: już w 1976 roku czytelnicy największego w Europie pisma motoryzacyjnego wybrali BMW 320 najlepszą limuzyną świata i klasie aut z silnikiem dwulitrowym. Nowa „trójka” zaczynała dyskontować sukces serii 02, i to pod każdym względem: w maju 1981 roku z taśmy zjechało milionowe BMW serii 3. Tym samym aut stało się najlepiej sprzedawanym samochodem BMW wszechczasów.

Druga generacja – również z silnikiem wysokoprężnym lub napędem na cztery koła:
Jesienią 1982 roku druga generacja serii 3 zastąpiła dotychczasowe modele. Do końca pierwszego roku produkcji BMW wyprodukowało 233 782 nowych „trójek”. A przy tym prawdziwa atrakcja pojawiła się dopiero jesienią 1983 roku: „trójka” w wersji czterodrzwiowej. Seria małych aut BMW szybko zdobyła sobie duży krąg klientów, którzy obok rosnącej wydajności samochodów cenili sobie również wyższy komfort będący uzupełnieniem sportowych cech auta. Kolejnym krokiem BMW były modele 325iX oraz 324 d debiutujące w roku 1985. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny w mocy 86 KM szybko zdobył miano najspokojniej pracującej jednostki samozapłonowej na całym rynku.
W roku 1986 pojawił się kabriolet – pierwsze od jedenastu lat czteroosobowe, otwarte auto w Niemczech. Przepiękne Cabrio to kolejny trend setter na kołach, który wkrótce będzie miał towarzystwo: w sierpniu 1987 roku BMW przedstawiło swoje małe kombi – Touring. To auto do codziennej i sportowej jazdy znalazło poklask nie tylko wśród klientów, którzy regularnie przewożą duży bagaż, lecz wśród wszelkiego typu nabywców, a to za sprawą atrakcyjnego wyglądu.
Trzecia generacja z pięcioma wariantami karoserii.
W roku 1990 na rynku pojawiła się trzecia generacja serii 3 jako czterodrzwiowa limuzyna. Krok po kroku dochodziły Coupé, Cabrio, Compact i Touring. Kiedy pod koniec lat dziewięćdziesiątych seria 3 osiągnęła pełną dojrzałość, do wyboru było pięć wariantów karoserii i dziesięć silników. Oferta sięgała przy tym od czterocylindrowej jednostki wysokoprężnej o mocy 66 kW/90 KM, po supernowoczesny sześciocylindrowy silnik M3 o mocy 236 kW/321 KM.
W maju 1998 roku na starcie pojawiła się aktualna seria 3, z początku jako czterodrzwiowa limuzyna – jeszcze bardziej komfortowa, jeszcze bezpieczniejsza i wydajniejsza. Było to spore wydarzenie: BMW 320d zadebiutowało jako pierwsze BMW z silnikiem wysokoprężnym z wtryskiem bezpośrednim o mocy 100 kW/136 KM. Auto rozwijało prędkość 207 km/h i zużywało 5,7 l paliwa, a spokojna praca silnika stawiała całą konkurencję w tej klasie w cieniu. Dzisiaj aktualna seria 3 jest dostępna jako limuzyna, touring, coupé i cabrio.

BMW serii 7



W roku 1977 klasa dużych aut BMW miała następcę, który stał się wzorcem wysokiej klasy aut: BMW serii 7. Limuzyna przejęła nową, wprowadzoną przez coupé serii 6 stylistykę i łączyła wyjątkowo reprezentacyjny wygląd z licznymi nowinkami technicznymi. Klienci mieli na początku do wyboru modele z silnikami o pojemności 2,8 l i mocy 170 KM, 3,0 l o mocy 184 KM oraz 3,2 l o mocy 197 KM. Flagowym autem pierwszej serii 7 było zaprezentowane w roku 1980 BMW 745i z turbodoładowywanym sześciocylindrowym silnikiem o mocy 252 KM. Druga i trzecia cyfra, która do tej pory oznaczała pojemność silnika, oznacza tu, że silnik odpowiada wolnossącej jednostce o pojemności 4,5 l. I rzeczywiście, sześciocylindrowa maszyna o pojemności 3,2 l z turbosprężarką gwarantuje osiągi, które nie mają sobie równych wśród innych limuzyn.
Druga seria 7 z pierwszym powojennym silnikiem dwunastocylindrowym.
Druga generacja serii 7 wprowadzona 2 1986 roku spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem: blask nienachalnego luksusu połączony ze sportową elegancją zachwycił krytyków w równym stopniu, co elastyczność, właściwości jezdne i wyposażenie na najwyższym poziomie technicznym. Podczas gdy pierwsze „siódemki“ wyposażone były wyłącznie w silniki sześciocylindrowe, druga generacja serii 7 mogła pochwalić się w roku 1987 flagowym modelem 750i – pierwszą niemiecką limuzyną z silnikiem dwunastocylindrowym od końca lat trzydziestych. Pięciolitrowy silnik z metali lekkich o mocy 300 KM i znamionowym momencie obrotowym 450 Nm miał oddzielne układy wtryskowe, zapłonowe i oddzielne katalizatory dla obu rzędów cylindrów. Nikogo nie zdziwiło, że ten kamień milowy z historii BMW stał odniósł niesamowity sukces w tej klasie pojazdów. Do zakończenia produkcji w roku 1994 z taśmy zjechało 48 tys. BMW 750i/Li pierwszej generacji. Z kolei BMW serii 7 drugiej generacji znalazło 310 tys. nabywców.
BMW serii 7 trzeciej generacji – wzorzec komfortu jazdy.
W roku 1994 trzeci etap ewolucji serii 7 na nowo zdefiniował pojęcie praktycznego auta najwyższej klasy. Wyjątkowo elegancka sylwetka i nowe technologie przy niemal niezmienionych wymiarach zewnętrznych oraz jeszcze wyższe bezpieczeństwo aktywne i pasywne to tylko niektóre cechy tego auta. BMW 730i, 740i oraz 750i – wszystkie dostępne również w wersji przedłużonej – wyznaczyły nowe standardy w zakresie komfortu.
Po siedmioletnim, udanym okresie produkcji legendarny silnik dwunastocylindrowy przeszedł gruntowną modernizację na potrzeby nowej serii 7. Jego pojemność wynosiła 5,4 l, a moc 240 kW/326 KM. Jednocześnie udało się zmniejszyć średnie zużycie paliwa o ok. 11 procent i w mieście o ok. 19 procent. Dwa lata później w serii 7 rozpoczęła się też era silników wysokoprężnych: sześciocylindrowa jednostka z turbodoładowaniem 725tds miała moc 105 kW/143 KM, osiągała maksymalną prędkość 206 km/h, a zużywała przy tym jedynie 7,5 l oleju napędowego. Silnik ten zastąpiła później sześciocylindrowa jednostka z wtryskiem bezpośrednim 730d i doszedł też silnik V8 z układem Common Rail 740d. BMW serii 7 trzeciej generacji, którego produkcję zakończono w końcu lipca 2001 roku, znalazło 330 tysięcy nabywców.

Wielkie coupé: seria 6 i seria 8



W połowie lat siedemdziesiątych szalony czas legendarnych wyścigowych coupé BMW były już tylko wspomnieniem, a w roku 1976 BMW zaprezentowało serię 6 – eleganckie i stonowane coupé wysokiej klasy, które podczas całego okresu produkcji miało być dostępne wyłącznie z silniami sześciocylindrowymi. Długość 4,75 m i przepastne wnętrze, gwarantujące wysoki komfort jazdy również na dwóch kubełkowych fotelach tylnych, sprawiły, że 630 CS i 633 CSi oraz ich następcy odnieśli niesamowity sukces: do zakończenia produkcji w 1989 roku sprzedano ponad 86 tys. egzemplarzy. Nigdy przedtem żaden z modeli coupé BMW nie mógł się pochwalić większym sukcesem.
Kolejna seria 8, sprzedana w latach od 1989 do 1999 w liczbie ponad 31 tys. egzemplarzy, była kolejnym technologicznym kamieniem milowym w historii BMW Coupé. Jej 8- i 12-cylindrowe silniki rozpędzały auto z łatwością do prędkości 250 km/h, dzięki czemu ekskluzywny krąg miłośników tego samochodu mógł cieszyć się niespotykanymi dotychczas wrażeniami z jazdy.

Samochód wyścigowy na co dzień: BMW M1



Podczas debiutu serii 6 konstruktorzy BMW prowadzili utrzymywane w głębokiej tajemnicy prace projektowe nad własnym samochodem sportowym, który miał w roku 1978 wywołać światową sensację: BMW M1. To wyczynowe coupé było pierwszym produktem spółki BMW Motorsport GmbH. W roku 1979 M1 zostało przedstawione całej Europie jako auto sportowe w programie Formuły 1 w specjalnie dla niego stworzonej serii ProCar.
Auto wyposażone było w centralny sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3,5 l, umieszczony wzdłużnie przed osią tylną. Jego moc w wersji dostępnej na rynku wynosiła 277 KM. Już na pierwszy rzut oka widać było nieprzeciętną dynamikę auta. Mniej niż 6 s od 0 do 100 km/h i niewiele ponad 20 s od 0 do 200 km/h – takimi parametrami mogło poszczycić się jedynie kilka samochodów na świecie. Układ jezdny zaprojektowany specjalnie na potrzeby grupy 4M1 o mocy 470 KM wytrzymywał bez problemu hamowanie, przyspieszanie i siły poprzeczne występujące w warunkach rajdowych.
I choć był to najprawdziwszy samochód sportowy, to kierowca i pasażer mogli cieszyć się też pewnym komfortem jazdy. Zawieszenie było wprawdzie sztywne, absorbowało jednak nierówności nawierzchni bez zbytniego obciążania jadących. Rama klatkowa z prostokątnych profili stalowych z klejonymi i nitowanymi blachami tworzyła przy tym niezwykle stabilną konstrukcję – ewentualnych skręceń ani śladu. Bagażnik pod przednią maską mieścił bagaż dla dwóch osób na weekend, a we wnętrzu była nawet klimatyzacja.

Niepokonany samochód turystyczny: BMW M3
Ledwo skończyła się era M1, w roku 1986 wybiła godzina narodzin BMW M3. Ten kompaktowy dwudrzwiowy samochód był dla BMW pierwszą konsekwentną produkcją dwutorową: w wersji seryjnej i sportowej. Wersja drogowa – aby została uznana za samochód turystyczny, musiała być produkowana w ilości 5 tys. egzemplarzy rocznie – od samego początku była projektowana jako samochód wyścigowy i „szyta” na miarę regulaminu Grupy A .
Wynik tych starań był dla BMW imponujący: Od samego początku śnieżnobiałe auto spod znaku BMW Motorsport zdobywało trofea i tytuły: w 1987 r. Włoch Roberto Ravaglia zdobywa na M3 mistrzostwo świata w wyścigach samochodów turystycznych – pierwszy i jedyny tytuł na świecie przyznawany w tej kategorii pojazdów.
Wyczynowa limuzyna z czterozaworowym, czterocylindrowym silnikiem o mocy 195 KM ze standardowym katalizatorem wyznaczyła kurs, jakim podążać miała przyszłość sportów motorowych. W kolejnych pięciu latach M3 nadal przewodziło w wyścigach samochodów turystycznych, stając się autem, które odnotowało najwięcej sukcesów. Ale również wersja drogowa osiągnęła niespodziewane wyniki sprzedaży. Pierwsze M3 sprzedano w liczbie ponad 17 100 egzemplarzy. Z uwagi na sukcesy najbardziej sportowego BMW serii 3 nie dziwi fakt, iż M3 interpretowane było na nowo również w późniejszych seriach 3.

Niezwykły mistrz zakrętów: BMW Z1



Dziesięć lat po premierze M1 sensację wzbudził samochód sportowy z karoserią z tworzywa sztucznego: Z1, który pierwotnie miał być tylko prototypem prezentującym technologię. Spółka BMW Technik GmbH stworzyła ten samochód jako – niezwykle udany – model wystawowy, mający prezentować nową koncepcję karoserii. Nowy roadster posiadał karoserię ze stali i kompozytu monocoque z prasowanych elementów blaszanych z doklejoną podłogą z tworzywa sztucznego. Konstrukcja ta była z jednej strony lekka, a z drugiej strony wykazywała niezwykłą sztywność. Pokrycie z termoplastiku przykręcane było do ramy karoserii. Kolejną cechą szczególną były otwierane elektrycznie drzwi, które chowały się w progach. Pod maską Z1 pracował 2,5-litrowy sześciocylindrowy silnik rzędowy o mocy 170 KM rozpędzający auto do 220 km/h. Silnik doskonale współgrał z układem jezdnym, dzięki któremu auto prowadziło się jak gokarta, co dawało niesamowitą radość z jazdy. Do roku 1991 powstało 8 tys. egzemplarzy tego niezwykłego pojazdu.

Bestseller z Ameryki: BMW Z3
Niedługi czas po wycofaniu Z1 z programu klienci zaczęli dopytywać się o następcę. Oczekiwania te zostały spełnione: w roku 1995 miała miejsce premiera nowego Z3 – pierwszego BMW z Ameryki. Samochód ten produkowany był wyłącznie w zakładach w Spartanburgu w Południowej Karolinie, skąd eksportowano go na cały świat. Żaden inny samochód w latach dziewięćdziesiątych nie ucieleśniał tak doskonale pierwotnej filozofii BMW, jak Z3: radości z jazdy. A każdy rodzaj nadwozia realizował to na swój własny sposób: Z3 roadster jako kabriolet dla żądnych przygód. Przedstawiony w roku 1998 Z3 coupé – jako rasowy samochód sportowy. Obok wersji z silnikami cztero- i sześciocylindrowymi Z3 oferowane było w dwóch wersjach M: M Roadster i M Coupé z ukrytym pod masywną maską, pochodzącym z BMW M3 silnikiem o pojemności 3,2 l i mocy 325 KM.
Superroadster nowego tysiąclecia: BMW Z8.
Zapierający dech w piersiach wygląd, klasyczne proporcje – tak w roku 2000 zaprezentowało się BMW Z8, najmłodszy członek rodziny sportowych aut dwumiejscowych marki BMW. Co najmniej tak zachwycająca, jak zewnętrzne kontury nowego Z8, jest też nowatorska struktura karoserii. Jest to samonośna ramowa konstrukcja wykonana z aluminium, zwana „spaceframe”. Do tej konstrukcji przykręcone są wszystkie elementy zewnętrznej powłoki. Pod maską pracuje wyczynowy silnik V8 o pojemności 5 l. Imponująca moc 400 KM przenoszona jest na oś poprzez 6-biegową skrzynię biegów.

Rodzina BMW X



W roku 1999 BMW po raz kolejny ruszyło na podbój nowych terenów i stworzyło nową klasę pojazdów: X5. Napędzany na wszystkie koła auto zdefiniowało nowy segment rynkowy Sports Activity Vehicle (SAV), który łączyć miał sportowo-komfortowe właściwości typowej limuzyny BMW z szerokimi możliwościami poruszania się w warunkach terenowych. Wysokość 1,72 jest znacznie większa niż we wszystkich innych pojazdach BMW, szerokość jak w serii 7, a długość znacznie mniejsza niż w serii 5. Wnętrze i układ jezdny – szczególnie pod względem komfortu – stanowiły całkowicie nową jakość w autach przystosowanych do jazdy poza utwardzonymi drogami. Czterodrzwiowe X5 produkowane jest w zakładach BMW w Spartanburgu w Południowej Karolinie, a zadebiutowało na rynku jesienią 1999 r. z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym i silnikiem V8. W roku 2003 rodzina BMW X powiększyła się: nowe BMW X3 łączy w sobie wyjątkową zwinność typowego BMW z szeroką gamą praktycznych zalet, właściwych dla pojazdów typu SAV (Sports Activity Vehicle). Nowe X3 to jednocześnie BMW typu SAV oferujące wyposażenie znane do tej pory tylko w wyższych seriach.

źródło: BMW Polska

Ostatnie artykuły