Filmy
  • Artykuły
  • Nasz test: Renault Clio RS Trophy

Nasz test: Renault Clio RS Trophy

Jestem za, a nawet przeciw... To znane powiedzenie w skrócie oddaje nasze wrażenia po przetestowaniu sportowej wersji popularnego modelu Clio.

Małe, sportowe samochody szybko zyskują na popularności. Nie każdy chce, a przede wszystkim może sobie pozwolić na rasowy samochód sportowy, kosztujący krocie i wymagający dużego portfela do pokrycia kosztów eksploatacji. I ten popyt, to zainteresowanie takimi autami ze strony szerokiego grona kierowców spowodowały, że wiele mniejszych modeli ma swoje sportowe odmiany. Co dziwne, coraz częściej są to pojazdy czterodrzwiowe. M.in. z powodu małych dzieci właścicieli, które mają wygodniejszy dostęp na tylną kanapę, do swojego fotelika. Dodajmy fotelika obowiązkowego, nie tylko w sportowych samochodach.

Mamy więc nowe Clio RS Trophy już nie dwu-, a czterodrzwiowe. Ba, z tyłu nawet nie jest tak źle, ale dorosłym nie polecamy w tym miejscu spędzać dłuższej podróży. Zostawmy jednak tył, bo przecież nie to jest w tym aucie najważniejsze. Zajmijmy się najpierw tym, co najlepsze, czyli wyglądem. Tylne klamki zostały sprytnie ukryte, dlatego spoglądając z boku, trzeba się uważniej przyjrzeć, aby dostrzec drugą parę drzwi. Tu oczywiście może być dyskusja, czy samochody o zacięciu sportowym powinny mieć tylko dwoje drzwi. Jednak bez względu na liczbę drzwi, samochód bardzo się wszystkim podoba i robi wrażenie. Ładnie wyprofilowana karoseria, dodatkowe ozdoby, dopracowane detale i odpowiednie oznaczenia w kilku miejscach robią wrażenie. Obserwowaliśmy na ulicach, jak wiele osób odwracało głowy. Także na trasie, kierowcy innych aut spoglądali, często z zazdrością. Ta wersja bardzo podoba się paniom, co być może po części było zasługą żółtawo-złotego koloru nadwozia. Rzeczywiście dobrano tę barwę perfekcyjnie.

Także wnętrze robi wrażenie. Czerwone wykończenia od razu rzucają się w oczy i podkreślają sportowy charakter auta. W tym przypadku to jednak nie jest tylko dostępna wersja wyposażenia, mająca tworzyć efekt optyczny, lecz prawdziwy samochód sportowy. Zanim wsiądziemy, już na progu widzimy srebrną plakietkę z napisem „Trophy”. A pod nią kolejny numer wypuszczonego z fabryki egzemplarza. Nam trafiło się „oczko”, czyli no. 21. Na skórzanej, sportowej kierownicy z dużymi łopatkami do ręcznej zmiany biegów, także widnieje motyw sportowy „RS”. Jej obręcz jest bardzo dobrze wyprofilowana, dzięki czemu podczas szybkiej, sportowej jazdy dłonie nie ślizgają się. Prędkość jest wyświetlana cyfrowo, zaś obrotomierz wykonano w postaci analogowego zegara. Jest on może nieco mały, a przez to nieprecyzyjny. Obroty silnika są ważnym elementem w modelach sportowych. Rozczarowuje nieco środkowy panel deski rozdzielczej, ponieważ jest wykonany z niskiej jakości plastików. Zrobiona na wysoki połysk czarna obudowa wyświetlacza, wlotów powietrza i regulacji klimatyzacji, robi marne wrażenie. Odbija się w niej wszystko, a każde dotknięcie pozostawia nieprzyjemny ślad linii papilarnych... Zrobiło się kryminalistycznie. Tymczasem dotykowy wyświetlacz, oprócz tradycyjnych funkcji typu obsługa radia czy nawigacji, daje wiele możliwości graficznego pokazania mocy, doładowania, obrotów silnika, temperatury oleju, statystyki przejazdu. Jest tego bardzo dużo, daje świetne informacje i pozwala nam - dużym chłopcom, się trochę pobawić. Także obsługa klimatyzacji jest na plus, ponieważ wykonano ją w prosty sposób. Dzięki temu kierowca szybko ustawia żądane parametry i dalej zajmuje się jazdą. Szkoda, że Renault nie pomyślał o tym, aby ten element wykonać bardziej atrakcyjnie. Bo właśnie ten panel środkowy deski od razu rzuca się w oczy i robi negatywne wrażenie przy skórzanej, sportowej kierowcy i sportowych fotelach, również wykończonych czerwoną nitką. Dodajmy uczciwie, że wszystkie materiały, użyte do wykończenia wnętrza Clio RS Trophy nie są z najwyższej półki. Jednak coś za coś. To nie miał być luksusowy samochód sportowy, ale raczej budżetowy, o czym na końcu. Wspomnijmy jeszcze o metalowych nakładkach na pedały i czerwonych pasach bezpieczeństwa, a także oznaczeniu „RS” na przednich zagłówkach. Już się usadowiliśmy, przyzwyczailiśmy do materiałów wykończeniowych, dlatego czujemy się dobrze i czas wreszcie sprawdzić, co potrafi silnik 1,6 Turbo.

Zaczynamy spokojnie, a i tak słyszymy bardzo przyjemny pomruk z rury, a dokładnie dwóch rur wydechowych, obudowanych atrakcyjnym dyfuzorem z ciemnoszarego tworzywa. Szybko zauważamy, że używanie łopatek do zmiany przełożeń skrzyni EDC jest lepsze, niż zdanie się na działanie automatu. Daje więcej przyjemności i lepiej steruje jednostką napędową. Przechodzimy do nastopnej klasy – na środkowym panelu włączamy przycisk „RS”. Samochód, tak na wszelki wypadek, pokazuje na wyświetlaczu napis „Sport”. Trudno jednak nie zauważyć zmiany. Inna charakterystyka pracy silnika, a wraz z nią jeszcze więcej „szumu” z rur, lepsze przyspieszenie i ciężej pracująca kierownica. To żeby się nie zapomnieć i nie wykonać jakieś niefrasobliwego, zbyt gwałtownego skrętu. Przy tych parametrach mogłoby się to skończyć bardzo nieprzyjemnie. A nam jest przyjemnie, bo jedziemy po równej, polskiej autostradzie, na którą czekaliśmy wiele lat, a Clio prowadzi się znakomicie. Jednak w okolicach prędkości 140 – 150 km/h wewnątrz zaczyna być hałaśliwie. Wychodzi mniejsza pojemność i turbosprężarka. Poprzedni, dwulitrowy silnik bez doładowania wydaje się być bardziej odpowiedni do tego auta. Choć „w papierach” jest inaczej, tamten miał więcej mocy. Takie przynajmniej odnosimy wrażenie. Niemniej obecna jednostka napędowa także pozwala na zrywy i błyskawiczne wyprzedzanie na drodze poza miastem.

Zdaliśmy do następnej klasy. Trzymamy przycisk „RS” dłużej i „Sport” na wyświetlaczu zastępuje „Race”. Tu możemy jechać już tylko w trybie manualnym, kontrola trakcji sama się automatycznie w tym trybie wyłącza. I to już faktycznie jest jazda w trybie rajdowym. Zalecamy ostrożność! Jest szybciej, głośniej, twardziej i nie wiedzieć, co jeszcze. A jak zapomnimy zmienić bieg na wyższy, usłyszymy tylko strzał odcięcia z tyłu. Jak na prawdziwych zawodach... Niemniej jazda z wysoką prędkością przez dłuższy czas może być męcząca dla uszu. Słuchanie muzyki w tym momencie tylko podnosi wrażenie ogromnego hałasu wewnątrz auta, a tym samym obniża naszą percepcję, a co za tym idzie, poziom bezpieczeństwa. Może jesteśmy zbyt przewrażliwieni, albo nieprzyzwyczajeni do jazdy z tak pracującym silnikiem. Niemniej tęsknimy trochę za większą pojemnością silnika. A skoro zdaliśmy egzamin, to awansujemy do ostatniej klasy – launch control. To opcja maksymalnie szybkiego ruszenia z miejsca. W skrócie wygląda to tak, że najpierw pociągamy równocześnie obie łopatki zmiany biegów, później naciskamy hamulec i gaz – również jednocześnie. Jak nietrudno się domyślić, po puszczeniu hamulca samochód wyskoczy, jak z procy, zaryczy i pogna naprzód, ile tylko może...

Oczywiście te kolejne „klasy”, do których przechodziliśmy, wymagają zachowania wyjątkowej ostrożności i umiejętności jazdy samochodem o takiej mocy. Wbrew pozorom, nie polega to tylko na tym, że przed nami pusto, to gaz do dechy. Łatwo stracić kontrolę nad pojazdem, trochę jakby spaść z konia. Te „bajery” są przyjemne i można z nich korzystać w odpowiednich warunkach. A normalna eksploatacja? Nieprzypadkowo wspomnieliśmy o równej autostradzie. Niskoprofilowe opony 205/40ZR18 znakomicie się w takich warunkach sprawują. Sprzyja temu precyzyjny układ kierowniczy. Jednak zawieszenie, już nawet w normalnym trybie jazdy, jest bardzo twarde. To powoduje, że czujemy wszystkie nierówności drogi. Zaś podjazd pod wysoki krawężnik, parkowanie i pokonywanie innych, większych nierówności drogi wzbudza strach w oczach. Podczas jazdy autostradą, to zawieszenie jest znakomite, ale na gorszej jakości drodze, daje popalić. Przekonaliśmy się o tym, pokonując spowalniacze (tzw. leżący policjanci – sorry), jakie mamy na naszej drodze wyjazdowej. Prędkość spadała prawie do zera. Na plus zapisujemy hamulce. Samochód jest lekki, więc masa nie prze aż tak bardzo w przód, ale przy tych osiągach zawsze musimy być przygotowania na szybkie zwolnienie lub zatrzymanie. Podczas, opisanych wyżej, jazd w trybach sportowych zużycie paliwa osiąga jakieś niebotyczne wartości. Raz chyba nawet chwilowe przekroczyło 100 na 100, ale to oczywiście abstrakcja. Wg naszych obserwacji, w mieście komputer pokazywał 10,5 l, zaś na trasie, ale przy ekonomicznym sposobie jazdy (jak to brzmi w przypadku RS Trophy...) 9,4 l PB98/100 km. Zwracamy przy okazji uwagę, że to PB98, jak na prawdziwego hot hatcha przystało. Przy takim zużyciu, a producent podaje w mieście jeszcze większe, zbiornik paliwa o pojemności 45 l nie daje nam zbyt dużego zasięgu. Ale do tego właściciele takich aut chyba szybko się przyzwyczajają. Osiągi i przyjemność z dynamicznej jazdy niestety kosztują. Dodajmy jeszcze, że pojemność bagażnika miło nas zaskoczyła, sądziliśmy bowiem, że będzie mniejsza.

Renault Clio RS Trophy prezentuje się znakomicie, zwłaszcza z zewnątrz. Budzi podziw i zazdrość, czego doświadczyliśmy. Trochę rozczarowują materiały we wnętrzu. Osiągi są znakomite, efekt też. Ale, jest to małe ale, czyli „przeciw” z początku tekstu. Gdybyśmy nie znali wcześniejszego, większego silnika, pewnie bylibyśmy w stu procentach zadowoleni. To kolejny przykład na to, że postępujący niestety trend, zmniejszania pojemności i dodawania turbosprężarki, nie wychodzi na dobre. Tak twierdzi większość miłośników motoryzacji. A co do materiałów wykończeniowych, to rekompensatę mamy w postaci konkurencyjnej ceny. Testowany egzemplarz kosztował ok. 100 tys. zł, może odrobinę więcej. Za te pieniądze nie kupimy podobnej maszyny innego producenta...

Plus
- koncepcja sportowej wersji małego auta
- wygląd, design
- osiągi i dodatkowe opcje jazdy sportowej
- zawieszenie i trakcja na równej nawierzchni
- cena w tej kategorii aut
- duży zakres dodatkowych informacji o parametrach jazdy, dostępnych w atrakcyjny graficznie sposób na środkowym wyświetlaczu

Minus
- materiały wykończeniowe deski rozdzielczej
- mały zasięg
- duży hałas w kabinie przy wyższej prędkości

Ostatnie artykuły