Filmy

Renault 4 - blue jeans car

Blue jeans car, nowa koncepcja samochodu opracowana przez wizjonera, jakim był Pierre Dreyfus, dała życie kultowemu Renault 4, które po 50 latach pozostaje wciąż jednym z samochodów wyprodukowanych w największej ilości egzemplarzy na świecie.

Gama samochodów pret-a-porter
Pierwsze prace nad Renault 4 ruszyły w roku 1949 wraz z projektem 109, wywodzącym się bezpośrednio z modelu 4CV, ale bardziej przestronnym i o nieco większej mocy. Nie udało mu się jednak wypłynąć na szersze wody. W 1952 r. inżynierowie biura projektowego ponownie podjęli prace koncepcyjne związane z następcą modelu 4CV, opierające się na dwóch głównych założeniach. Po pierwsze - konieczności stworzenia 4-miejscowego samochodu o osiągach i zużyciu paliwa zbliżonym do modelu 4CV. Po drugie - cenie sprzedaży, ustalonej na poziomie 300 000 franków. Dział analiz rynkowych Renault położył nacisk na konieczność zaproponowania przyszłego modelu w wielu wersjach nadwozia, w szczególności takich jak: samochód osobowy dla wszystkich, wersja osobowo-dostawcza i samochód dostawczy.

Kierując się tą ideą, inżynierowie zdali sobie sprawę, jak bardzo architektura samochodu 4CV, a zwłaszcza umieszczony z tyłu silnik, była sprzeczna z pojęciem samochodu dostawczego. W celu rozwiązania kwestii trzech wersji nadwozia Fernand Picard zastanawiał się nad skonstruowaniem auta na bazie płyty podłogowej z bardzo jeszcze mglistą koncepcją systemu wymiennych karoserii. Ale zrezygnowanie z nadwozia samonośnego - elementu uznawanego za podstawowy dla zmniejszenia masy nadwozia i obniżenia kosztów produkcji - szło w parze z rewolucją w dziedzinie wersji nadwoziowych, możliwością wybrania karoserii przez klienta bezpośrednio w salonie samochodowym! Ta polityka samochodowego pret-a-porter miała dać sprzedawcom Renault możliwość instalowania na życzenie klientów elementów nadwozia samochodu osobowego, osobowo-dostawczego czy dostawczego. Miała nawet pozwolić na posiadanie w swoim garażu samochodowej garderoby albo - stworzenia systemu wynajmu nadwozi lub ich zamiany, tak nowych, jak i używanych!

Wszystkie te rozwiązania były analizowane, tym bardziej, że nowe tworzywa sztuczne mogły być idealnym materiałem do wytwarzania nadwozi na indywidualne zamówienie. Ostatnia sprawa, i równie istotna, to był wybór zespołu napędowego. Według Picarda powinien on być demontowalny i wymienialny, co prowadzi do przyjęcia rozwiązania napędu przedniego. Dopiero w roku 1954 Pierre Lefaucheux podjął decyzję i wdrożył do produkcji projekt, który stał się w roku 1956 modelem Dauphine. W tym momencie wstępny projekt z roku 1952 wszedł w fazę projektową. Otrzymał oznaczenie 112 i misję zastąpienia 4CV.

Chcę przestrzeni
Nagła śmierć Pierre'a Lefaucheux 11 lutego 1955 r. i nominacja w dniu 27 marca Pierre'a Dreyfusa na prezesa Renault miały silny wpływ na projekt wymiany modelu 4CV. Dreyfus, wysoki urzędnik Ministerstwa Przemysłu i z tego tytułu wiceprezes Renault od 1948 roku, doskonale znał tę firmę. 2 stycznia 1956 r. Dreyfus sprowadził do biura projektowego Yves'a Georgesa, który wzmocnił ekipę Picarda. Było to coś więcej niż konfrontacja młodego absolwenta Ecole Polytechnique z doświadczonym inżynierem po renomowanej szkole Arts & Métiers - nominacja ta odpowiadała bardziej naukowej wizji biura projektowego, czyli przewadze obliczeń i prognoz nad pragmatyzmem i testami. Kiedy, z własnego wyboru Picard usunął się w cień, Georges i Dreyfus rozpoczęli owocną współpracę, będącą skrzyżowaniem i syntezą różnych pomysłów intelektualisty i inżyniera.

Dreyfus patrzył na samochód analitycznym okiem socjologa. Mówił, że jest zaskoczony faktem, że Renault oferuje wyłącznie samochody dla mieszczuchów, podczas gdy Citroën projektuje samochody dla mieszkańców wsi. Dreyfus zastanawiał się nad tym konformizmem samochodowym aż do rzucenia mu wyzwania: Samochód to nie tylko siedzenia i kufer. Proszę stworzyć przestrzeń - podszepnął Georges'owi. Dreyfus chciał samochodu dopasowanego do zmieniającego się społeczeństwa w pełnym rozwoju, we Francji, ale również w innych szybko rozwijających się krajach. Wszędzie ludność opuszczała wsie, nowi mieszczanie nie sprowadzali się do centrów miast, osiedlali się w nowych dzielnicach miejskich, które miały tendencję do rozrastania się przechodząc w przedmieścia. W tym nowym świecie nastąpiło zagęszczenie ludności czynnej zawodowo i powstały nowe klasy średnie.

Przedmieście stało się nowym miejscem, półmiejskim, półwiejskim, swoistym miastem na wsi. Dla Dreyfusa oznaczało to koniec samochodu dla miasta, tak różnego od samochodu dla wsi - należało wynaleźć uniwersalny samochód. Ale ta wszechstronność miała charakter nie tylko geograficzny. Rozbudowa terenów mieszkalnych i brak sieci transportu publicznego dawały samochodowi ważne miejsce. Od poniedziałku do piątku miał on być narzędziem pracy, a następnie stawać się samochodem dla rodziny, która w soboty i niedziele jechała na weekend, a w lecie wyjeżdżała na wakacje. Pozostawała jeszcze ostatnia ewolucja, powolna, ale istotna, która rozwijała się z biegiem lat: dotyczyła ona miejsca i roli kobiety w społeczeństwie. Dzięki pełnemu zatrudnieniu pojawienie się w rodzinie drugiej pensji zmieniło kategorie społeczne i model funkcjonowania rodziny; zwiększyło konsumpcję, w tym samochodów. Ten właśnie produkt został dobrze przyjęty przez kobiety: doprowadziło to do parytetu liczby wydanych praw jazdy zarówno kobietom jak i mężczyznom. Poza tym kobiety zaczęły korzystać z samochodu do tego stopnia, że ich rola przy jego zakupie stała się decydująca. Dla Dreyfusa samochód przyszłości miał być uniwersalny: miał być zarazem samochodem dla miasta jak i dla wsi, samochodem na tydzień pracy jak i na weekend, do pracy i na wakacje, dla mężczyzn i dla kobiet. W tym momencie określenie blue jeans car nabrało pełnego znaczenia.

Blue jeans car i rewolucja techniczna
Blue jeans car łamał zasady na wzór ubrania, które można założyć na każdą okoliczność, o ile nie jest się snobem i towarzyskim konformistą - tłumaczył Dreyfus - ubrania, które służy, w którym można się wszędzie pokazać, które nie jest drogie, które można wymienić bez strachu, że się poczuje nieswojo … Jeansy - spodnie robocze nie do zdarcia skrojone z denimu - są kombinezonem roboczym, rozdawanym robotnikom w czasach Nowego Ładu w Stanach Zjednoczonych, zwykłymi spodniami, a później fenomenem mody dla studentów i artystów, aby następnie wkroczyć do damskiej garderoby. Bardziej krnąbrne niż zbuntowane, dla kobiet i mężczyzn, zrównujące wszystkich, były jednocześnie ubraniem Jamesa Deana lub Marlona Brando, jak i hippisów, którzy przywłaszczyli je sobie haftując wzory, rozszerzając nogawki. I tak oto samochód miał otrzymać swoją wersję blue jeans. A Pierre Dreyfus, przejmując w 1956 r. projekt 112, zaczął od ustalenia jego ceny.

Miało być 350 000 franków i ani centyma więcej! Polecenie było tak wyraźne, że projektanci nazwali go po prostu projektem 350. Innymi słowy, projektowanie samochodu zaczęło się od określenia jego ceny - metody jak na tamte czasy niecodziennej. Z tego założenia wziął się pomysł zachowania silnika 747 cm3 i skrzyni biegów z modelu Dauphine. Wyposażenie wnętrza miało być skąpe: 350. miała być tania dzięki temu, czego nie miała. Do stylistyki nie przywiązywano zbytniej wagi. Dreyfus osobiście wyznaczył warunki brzegowe: model 350 miał być mniej brzydki, niż konkurencja, ale w żadnym stopniu nie mógł się podobać tak jak Dauphine.

Żeby zbudować samochód wielofunkcyjny, należało najpierw zaprojektować płaską podłogę, która pozwoliłaby na bezproblemowy załadunek. Do tego dochodziły trzy kwestie: brak pasa tylnego, maksymalne obniżenie progu załadunku i dostęp do samochodu od tyłu poprzez tzw. drzwi serwisowe - pierwowzór tylnej klapy. Ta nowoczesna konstrukcja miała wpływ na kulturę techniczną nie tylko Renault (Renault 4, które pojawiło się po furgonetce l'Estafette, było pierwszym samochodem osobowym Renault z napędem na przednią oś), ale również całego przemysłu samochodowego. Firma Renault wymyśliła nadwozie dwubryłowe, składające się z części silnikowej oraz z części osobowo-bagażowej stanowiącej całość; wnętrze to można było dopasowywać do bieżących potrzeb: po rozłożeniu tylnej kanapy samochód zmieniał swój charakter z dostawczego na rodzinny.

W celu stworzenia solidnego samochodu, który mógł wszędzie dojechać, samochodu nie do zdarcia, zupełnie tak jak jeansy, konstruktorzy Renault zdecydowali się na niezależne zawieszenie na drążkach skrętnych, zapewniające duży prześwit i pozwalające poruszać się tak na drogach ubitych jak i asfaltowych. Tak jak dżinsy, których nie trzeba prasować, model 350 nie wymagał specjalnego serwisowania: koniec z punktami do smarowania i nadzorowaniem poziomu płynu chłodniczego - opracowany został zamknięty obieg chłodzenia. Dzięki zastosowaniu zbiornika wyrównawczego (wynalazek Renault), odbierającego nadmiar płynu chłodniczego, obwód chłodniczy działał w systemie zamkniętym, bez strat płynu ani konieczności jego uzupełnienia. Ta nowość pozwoliła użytkownikom Renault 4 nie martwić się o poziom płynu, a przy okazji zdjęła z niego obowiązek dolewania w zimie dodatków odpornych na niskie temperatury. Ze smarowaniem również nie było problemów, ponieważ przeguby zostały zamknięte w wodoszczelnych osłonach. W okresie, w którym wiele samochodów wymagało długich operacji serwisowych, nowe Renault stanowiło zapowiedź ery bezproblemowych samochodów.

Pozdrowienia od Marie Chantal
Po aferze z pismem l'Auto Journal, dotyczącej szpiegowania prototypu Citroëna DS, producenci samochodów organizowali jazdy próbne w największej tajemnicy. Samochody wysyłane były możliwie jak najdalej, z zachowaniem daleko idącej ostrożności. Zespół testowy Louisa Buty'ego miał za zadanie zabrać prototyp Renault 4 w różne strony świata w celu przetestowania solidności modelu i dopracowania go. Żeby nie wzbudzać ciekawości tak wśród pracowników fabryki, jak i na zewnątrz, samochód został nazwany Marie-Chantal. I tak, z dalekich stron przychodziły krótkie telegramy o treści takiej jak: Marie Chantal z dziećmi przesyłają najlepsze życzenia rodzicom - pozornie bez związku z przeprowadzanymi testami czy napotkanymi problemami. Przygód było zresztą co nie miara! Najbardziej sławna była ta, jak Pierre Dreyfus wpadł Renault 4 do wąwozu na Sardynii. Wypadek, który mógł mieć tragiczne konsekwencje, został ukryty przed personelem Renault i zmusił Louisa Buty’ego, pechowego pasażera auta prowadzonego przez Dreyfusa, do wymyślenia nieprawdopodobnej historii o wypadku we Włoszech po to, by wytłumaczyć dużą ilość szwów na twarzy oraz zwichnięty kręg. Kilka lat później Pierre Dreyfus publicznie wyznał prawdę w trakcie wręczenia Buty'emu Państwowego Orderu Zasługi.

Siądź za kierownicą!
W czerwcu 1961 r. karawana ciężarówek woziła pod plandekami do każdego zakątka Francji prototypy przyszłego Renault 4 w celu prezentacji najnowszego modelu dealerom Renault. Organizowanych było wiele spotkań, po jednym na każdy sektor handlowy, za każdym razem z wynajmowanym na tę okoliczność terenem chronionym przez żandarmerię! 3500 pracowników firmy otrzymało komplet dokumentów szczegółowo opisujących samochód. Całkowicie nowy model Renault zaprezentowany został szerokiej publiczności podczas Salonu Samochodowego, który odbywał się jeszcze wtedy
w monumentalnych salach Grand Palais. Podczas trwania Salonu zorganizowano na ulicach Paryża, szeroką akcję promocyjną pod nazwą Siądź za kierownicą. Kierowcom, którzy chcieli odbyć jazdę próbną, oddano do dyspozycji 200 samochodów Renault 4. To był sukces - prawie 60 000 paryżan zasiadło za kierownicą, żeby poznać nowe auto. Nowe ze względu na kształty, zastosowane w nim nowinki techniczne, ale również nowe z punktu widzenia proponowanych rozwiązań: samochód miejski, ale nie snobistyczny, dostawczy, ale nie siermiężny. Nowe Renault 4 - proponowane w czterech wersjach: R3, R4, R4L i R4L Super Confort - potrafiło dostosować się do każdego środowiska i stylu życia.

Pokolenia 4L
Renault 4, produkowane w latach 1961 - 1992, dzisiaj zwyczajowo określany nazwą 4L, przetrwało 3 pokolenia klientów, tak różne jak jeansy, które z ubioru roboczego stały się symbolem młodości, a następnie spodniami dla każdego. W latach 60. właściciele Renault 4 byli zachwyceni dwubryłowym nadwoziem i nieporównywalną wielkością wnętrza. Była to odważna decyzja, która spowodowała, że marka wyszła poza krąg tradycyjnych nabywców 4CV. Postawiła na inny styl: Renault 4 charakteryzowało się prostotą z uwagi na skromne wyposażenie i ograniczoną gamę kolorów, czyli elementy, które przyczyniają się do osiągnięcia konkurencyjnej ceny sprzedaży.

Wzorem Levisów, nowe Renault 4 otrzymało numery R3 lub R4 - żeby lepiej dopasować się do sposobu użytkowania przez klientów i zaoferować im nieco odmienne auto. R3 było maksymalnie proste - miało gołą blachę i cztery szyby; R4 - miało równie surowe wnętrze, ale posiadało trzecią parę uchylnych bocznych szybek, które nadawały mu (przynajmniej teoretycznie) charakter limuzyny! R4 Super - to był luksus w stylu Billancourt, z tylną klapą uchylaną w dół i z wbudowaną opuszczaną tylną szybą. Skrojone na miarę z tego samego materiału. Renault 4 miało być samochodem-narzędziem pracy. W kolorze białym lub szarym dla rzemieślników, granatowym dla żandarmerii, jasnoniebieskim dla gazowników albo żółtym dla pocztowców - Renault 4 przywdziewa firmowe kolory nie rezygnując ze swego roboczego charakteru, podobnie jak jeansy, które z racji wytrzymałości zaczęły wypierać kombinezony robocze.

W 1963 r. pojawiła się wersja Parisienne, czarne jeansy z kieszeniami z plecionki, ostatni element świadczący o uniwersalności tego modelu, dzięki któremu kobiety miały nareszcie samochód dla siebie. Następne pokolenie było pokoleniem lat 70. Młodzież zaczynała powoli mieć samochody, zarówno chłopcy jak i dziewczęta, zgodnie z ówczesną logiką mody unisex. Renault 4 wyzwoliło się.

Bardziej niż dotychczas, Renault 4 miało charakter blue jeans car. Czyż nieśmiertelny jeans nie zmienia swojego koloru indygo na rzecz innych kolorów - bardziej spranych? Ewolucja nabierała tempa. Podczas gdy dawne ubranie robocze zafundowało sobie rozszerzane nogawki i ustroiło się w emblematy peace & love, samochód Renault 4 stał się maskotką hipisowskiej młodzieży - ciekawej świata, podkreślającej swoją odmienność i beztroskę. Śpiewał o niej Michel Fugain z zespołem Big Bazar w piosence C'est la fete. Renault 4 stało się symbolem zapowiadającym samochody, o których mówiło hasło Renault to pełnia życia.

Renault 4 z lat 80. było na podobieństwo jeansów używane przez młodych i starszych, kobiety i mężczyzn, w pracy, jak również podczas weekendu, niezależnie od pory roku i kraju. Demokratyzacja Renault 4 dobrze pasowała do spowszednienia jeansów i ich uniwersalności. Był samochodem niczyim, ponieważ należał do wszystkich: niwelował różnice wieku i kategorie społeczne, dopasowywał się do każdej kultury. Samochód światowy, ale o tym się nie mówiło, bo takie słowo nie istniało! A ponieważ z denimu szyto różne odmiany ubiorów, to Renault 4 też wprowadziło nowe wersje - dla przyjemności (Safari), dla ekologii (GTL), dla mody (Jogging, Sixties), dla młodości (Carte Jeunes) i historii (Bye-Bye)!

Historia nie zatrzymała się w roku 1992. Prawie 20 lat później Renault 4 jest w dalszym ciągu obecne w pejzażu samochodowym, jego użytkownicy znajdują w nim walory użytkowe albo pasję - co kto lubi. W różnych regionach świata powstają kluby fanów, wiele egzemplarzy jest restaurowanych, startuje w rajdach, w tym w Rajdzie 4L Trophy, albo po prostu jest na co dzień użytkowanych przez wiele pokoleń miłośników tego modelu, które we Francji zaczęły się określać mianem trelleurs. Model 4L stał się produktem kultowym i ponadczasowym, czymś w rodzaju samochodowych jeansów!

materiały: Renault Polska











Ostatnie artykuły