Filmy
  • Moto-pasje
  • Pięćdziesiąt lat temu narodził się Fiat 500

Pięćdziesiąt lat temu narodził się Fiat 500

Istnieją samochody, które przechodzą do historii ze względu na innowacje technologiczne lub stylistyczne. Istnieją też inne, takie, które zasługują na to, by o nich pamiętać ze względu na rolę, jaką odegrały w codziennym życiu całych pokoleń lub całego kraju. Niektóre z nich łączą obie te cechy. Fiat 500 jest jednym z nich.



W ciągu 18 lat swojej kariery od 1957 do 1975 r. wyprodukowano dokładnie 3 893 294 szt., dzięki którym wielu Włochów, a także mieszkańców innych krajów Europejskich spełniało swoją potrzebę przemieszczania się, rosnącą nieustannie od początku lat ‘50. Wraz z Nową 500 kończy się również, jeszcze bardziej niż z 600 (1955), faza powojennej szybkiej potrzeby motoryzacji i rozwoju włoskiego przemysłu samochodowego, a zaczyna się era poszukiwania komfortu, choć na najniższym i ekonomicznym poziomie. Wraz z Nową 500, dzięki popularnym „czterem kółkom”, kraj „Biednych ale pięknych” staje się lub próbuje być (i częściowo mu się to uda), nieco mniej ubogi, a przede wszystkim bardziej swobodny w przemieszczaniu się.
Wraz z Nową 500 zamyka się również okres odrodzenia Fiata i gamy jego produktów, po zniszczeniach II Wojny Światowej. Dante Giacosa, “ojciec” Nowej 500, podobnie jak poprzedniego 500 Topolino, a także wielu innych modeli, w książce „Projekty Fiata przed erą komputerów” opowiada, że wraz z wypuszczeniem 500, której premiera miała miejsce 4 lipca 1957 r., Fiat „zrealizował plan odświeżenia najważniejszych modeli zastępujących te, które powstały przed drugą wojną światową”. W dwuletnich odstępach wylansowano na międzynarodowym rynku typy 1400, 1900, 1100 - 103, 600, Nową 500 oraz jej pochodne. W ciągu 10 lat w Fiacie opracowano i wyprodukowano cztery podstawowe modele całkowicie nowe, które miały swoje korzenie w kulturze technologicznej, jaka uformowała się w biurach i laboratoriach firmy. Żaden włoski ani zagraniczny model nie wpłynął na rozwój tych projektów. To podkreślenie dzisiaj może wydawać się zbędne, lecz jest całkowicie zrozumiałe w kontekście epoki, której dotyczy: pod koniec lat 40 i lat 50 we Włoszech działają Lancia i Alfa Romeo, jeszcze autonomiczne, a zatem konkurujące z Fiatem, natomiast za granicą, zarówno w Niemczech, a przede wszystkim w USA, przemysł wydaje się być pod kilkoma względami nadal o jeden krok do przodu.
Dante Giacosa opowiada również o premierze Nowej 500 i mówi, że „Biuro Prasowe, prowadzone przez Gino Pestelli wraz z niezwykle aktywną Mariuccią Rubiolo, prosiło pilnie o moją współprace w premierze reklamowej”. Gdy wybrano nazwę “Nowa 500, aby przypomnieć bardzo cenione Topolino” pojawiło się również przesłanie, slogan, który brzmiał „po dwudziestu latach od pierwotnej 500 (Topolino z 1936 r.), idąc ścieżką identycznego sukcesu, Nowa 500, całkowicie nowa, nowoczesna, tańsza, bardziej ekonomiczna, godna spadkobierczyni pierwszego popularnego samochodu na świecie stworzonego przez Fiat”. W Mirafiori, zdradza dalej Giacosa, ukuto również slogan „mały wielki samochód”. Lecz projektant, będący pragmatycznym człowiekiem, ucina krótko mówiąc, że „ludzie nazwali ja krótko 500”. Po 50 latach od lata 1957 i w epoce telewizji dostępnej również w telefonach komórkowych, zdjęć i serwisów realizowanych wszędzie, zabawnie przeczytać, że „premierę zorganizowano w wielkim stylu. Telewizja zainstalowała się na hali w Mirafiori w upalny lipcowy wieczór i ja też zostałem wezwany, by udzielić wywiadu na żywo przy linii montażowej”.
Od tamtego „upalnego, lipcowego wieczoru” minęło 18 lat i wyprodukowano prawie 3,9 mln. samochodów, by dojść do innego gorącego dnia, 4 sierpnia 1975 r., w którym tym razem nie w Mirafiori, lecz w SicilFiat w Termini Imerese (Palermo) wyprodukowano naprawdę „najnowszy”, przynajmniej w okresie 1957-1975, Nowy Fiat 500.



Odbudowa i ponowny podbój rynku
Nowa 500 nie była jedynie genialną intuicją Dante Giacosa, tak jak 600 i wiele innych samochodów opracowanych przez niego. I nie była też modelem o milionowym nakładzie, ewidentnie trafiającym w sedno, jeśli chodzi i misję i zawartość, właśnie tak jak zakładały plany Firmy w tamtej epoce. 500 była przede wszystkim owocem strategii rozwoju i odświeżenia gamy, którą Fiat wprowadził już w latach drugiej wojny światowej. Vittorio Valletta, wcześniej dyrektor generalny a od 1946 prezes spółki (po śmierci senatora Agnelli), poprosił Giacosę, by zaczął opracowywać nowe samochody, które miały wejść do produkcji pod koniec wojny, podczas gdy nad Turynem szalały jeszcze bomby aliantów, a w biurach Mirafiori kręcili się niemieccy „alianci-okupanci”.
Tak naprawdę dopiero na początku lat 50., a zatem, gdy odbudowa fabryk ruszyła już pełną parą, w Mirafiori zaczęto pracować poważnie nad nowymi modelami. W 1949 r. wyprodukowano Topolino C, ostatnie auto z serii, lecz pojawiły się również inne „prawdziwe” nowe modele: 1400, wariant kabrioletu samego 1400, 1900 diesel, Nowy 1100 z 1953 r. oraz jego pochodne. W 1952 r. w ramach starań o ożywienie technologicznego wizerunku, pojawiło się sportowe 8 V, a w kolejnym roku futurystyczny prototyp z turbiną.
Okres odbudowy Fiata i związany z tym rozwój nowych samochodów, wśród których właśnie Nowa 500, wpisuje się w ogólny kontekst, kiedy to na początku lat 50 mnożyły się sygnały większej chłonności rynku w stosunku do motoryzacji masowej. „Potrzeba” mobilności indywidualnej, która przede wszystkim we Włoszech była przynajmniej od 1946 r. do połowy lat 50 wspierana nie przez samochody, lecz przez dwa koła, a w szczególności skutery Piaggio i Innocenti, Vespa oraz Lambretta. Ten pierwszy na przykład doszedł od 2500 szt. wyprodukowanych w 1946 r. do milionowego egzemplarza w zaledwie 10 lat później, w 1956 r.
W 1955 r. ilość pojazdów na dwóch kołach we Włoszech dochodziła do 400 tys. sztuk, to prawdziwy rekord, jeśli pomyślimy, że w 1951 r. ilość zarejestrowanych pojazdów jednośladowych wynosiła nieco poniżej 40 tys. Boom motoryzacyjny pojazdów dwukołowych stanowił ważny sygnał do tego, by lepiej zastanowić się nad perspektywami rynkowymi pojazdów czterokołowych i przyspieszył działania Fiata zmierzające do przedstawienia nowego modelu. Olbrzymie zaangażowanie projektantów Fiata staje się faktem dokładnie w 1955 r. wraz z 600, pierwszym prawdziwym, popularnym, rodzinnym samochodem we Włoszech (od 1955 do 1970 tylko w Mirafiori wyprodukowano 2 777 313 szt.) a w 1957 r. wraz z Nową 500.
Począwszy od tamtych lat wielkości produkcji Fiata rosną w ogromnym tempie (od 108 700 szt. rocznie w 1950 – pierwszym roku, w którym przekroczono 100 tys. w historii firmy - po 513 300 szt. w 1960 r. i 994 tys. w 1965), podobnie jak rośnie ilość samochodów produkowanych dziennie: 1000 szt. dziennie w 1956, 2000 szt. dziennie w 1960 r., gdy od trzech lat w sprzedaży dostępna jest również 500 i 4000 szt. dziennie w 1965 r., kiedy obok 600 i 500 pojawia się między innymi również 850. Zatrudnienie rośnie z 72 tys. w 1950 r. do prawie 93 tys. w 1960 r., by dojść prawie do 185 tys. w 1970 r.
Boom „dostępnych/przystępnych” czterech kółek następuje równocześnie z początkiem kryzysu dwóch kółek. Od 1955 (rok premiery 600) ilość zarejestrowanych pojazdów jednośladowych zaczyna stale spadać i kiedy nadchodzi 500 w 1957 r. wynosi niewiele ponad 330 tys. szt. rocznie, natomiast w 1965 r., kiedy to Fiat wyprodukował swój pierwszy milion pojazdów rocznie, ilość zarejestrowanych pojazdów jednośladowych przekroczyła nieco 200 tysięcy sztuk. Jeśli zatem Fiat miał zamiar przejąć potencjalny przedział krajowego rynku wraz z 500 i 600 ze szkodą dla innych środków transportu, wydaje się, że naprawdę mu się to udało. „Pionierskie” podróżowanie na dwóch kółkach, na skuterze, we Włoszech, które dążą do dobrobytu nie jest już zatem wystarczające. Ilość kół podwaja się, potrzebny jest dach do ochrony przed niepogodą, a zatem mówiąc w skrócie potrzebny jest samochód.
W tym zakresie, interesujący jest również stopień/stopa motoryzacji we Włoszech, który rośnie z 6 pojazdów/1000 mieszkańców w 1950 r. do 32 pojazdów na 1000 mieszkańców w 1960 r.(a zatem w okresie olbrzymiego zapotrzebowania zarówno na 600, jak i przede wszystkim na 500) aby dojść do 167 pojazdów/1.000 mieszkańców w 1970 r. i skoczyć do 330 pojazdów /1000 mieszkańców w 1980 r. co w istocie daje stopień motoryzacji taki, jak w Europie Zachodniej. Olbrzymi wkład w zmotoryzowanie Włochów i doprowadzenie ich do poziomów europejskich w dziedzinie rozpowszechnienia samochodów, to bez cienia wątpliwości zasługa małych Fiatów 600 i 500 wspieranych również przez 850.

Prototyp 110 dla Nowego 500
Aby zrozumieć „jak” i dlaczego powstała Nowa 500, trzeba pomyśleć nie o zwykłym następcy starego Topolino (509 650 szt. w okresie 1936-1955) lub o modelu, który może rywalizować pod względem kosztów i osiągów ze skuterami. W Fiacie zrodziła się oczywiście koncepcja stworzenia „czegoś” lepszego. Odżyło, po niepokojach i niepewności lat wojennych, planowanie strategiczne modeli. W tym temacie niezwykle ciekawa jest opowieść Giacosy dotycząca fazy „przygotowawczej” przed nadejściem samochodu. Najważniejszy włoski technik samochodowy w drugiej połowie XX wieku, poza tym prawdziwy ojciec Nowego 500 to najlepszy świadek wydarzeń. „Gdy 600 była w fazie eksperymentalnej – mówi - zleciłem ponowne podjęcie badań nad miniaturowym samochodem, jeszcze mniejszym i ekonomicznym. Włosi pragnęli samochodu i chętnie zadowolą się niewielką przestrzenią, o ile będzie ona na czterech kołach. Aby mały samochód był wygodniejszy od skutera, szczególnie w zimie i w deszczowej porze, od dłuższego czasu szkicowałem modele samochodów niekonwencjonalnych, które miały rywalizować przede wszystkim z Vespą”.
Skądinąd Fiat już w 1939 r. pracował nad „miniaturowymi” samochodami, które pozostały, między innymi z powodu wojny, tylko eksperymentami, podobnie jak to miało potem miejsce z „pierwszym typem 100 z przednim napędem i poprzecznym silnikiem 500 cm3, zaprojektowanym w 1947, który nie został wyprodukowany”. Podczas wojny obserwowano z uwagą prototyp, jaki pojawił się we Francji o nazwie Gregoire, lecz na końcu nic z tego nie wyszło. W Mirafiori, wiadomo było jednak, że w Niemczech projektuje się małe samochody, takie jak BMW Isetta, które Giacosa nazywa „półśrodkiem między samochodem a motocyklem” i że próbuje się uruchomić z dobrym skutkiem ilościowym produkcję samochodu dla “ludzi”/popularnego - Volkswagena. Deutsche Fiat, poza wszystkim, miał rodzaj anteny technologicznej w Niemczech z siedzibą w Heillbronn oraz infrastrukturą montażową w Weinsberg. Nad tym tematem pracował technik o nazwisku Hans Peter Bauhof, którego Dante Giacosa określa słowami “bujna wyobraźnia i niespokojny duch inicjatywy” dodając, bardziej w stylu notki przeznaczonej dla biura kadr, że był to człowiek „nieśmiały i skromny, lecz pomysłowy, wytrwały i pracowity”.
Technik z Heilbronn w 1953 r. wysyła propozycję, dość prymitywną (przynajmniej tak wynika z obrazów, które po niej pozostały) samochodziku z silnikiem jednocylindrowym 2-suwowym wywodzącym się z motocykli, który według Giacosy „nie nadaje się na samochód, który Fiat chciał skonstruować”. W Turynie doceniono natomiast pomysły Bauhofa „dotyczące konstrukcji karoserii”. Bauhof wysłał do Turynu również jeden prototyp, Giacosa uważa, że był „interesujący ze względy na swoją prostotę”, lecz został on oceniony przez resztę firmy jako „mało precyzyjny i niewystarczający jako samochód”.
Po odrzuceniu propozycji Bauhofa, by zastosować napęd motocyklowy, Giacosa kontynuuje projekt 500 koncentrując się na „zredukowaniu mas, kołach, zawieszeniu i jeździe”. Kierując się „zdrowym rozsądkiem”, w połowie między opracowaniem wszystkiego od nowa lub zapożyczenia czegoś od 600, która była w fazie zaawansowanego rozwoju, w 1954 r., technik postanowił, „że silnik musi być 4-suwowy, mieć dwa cylindry w rzędzie, co oznaczało silnik najprostszy i ekonomiczny, chłodzony powietrzem. Może być ustawiony poprzecznie, jest prosty i ma wysoką wydajność mechaniczną”. Powierza opracowanie rysunków inżynierowi Giovanni Torrazza „jedynemu, który potrafił rysować wśród absolwentów, których miałem do dyspozycji”, a karoserię wykonuje sam “przejęty – jak mówi - by nadać samochodowi przyjemną formę, strukturę jak najbardziej lekką, lecz solidną, konstrukcję prostą, lecz ekonomiczną”. Giacosa każe zbudować 2 modele z gipsu; jeden bardzo podobny do 600 i drugi całkowicie nowy. “Starałem się, by powierzchnia blachy była jak najmniejsza – mówi w swojej książce – aby zredukować ciężar i koszt, podobnie jak w przypadku 600”.
Niezamierzony komizm zawiera opowieść o prezentacji makiety 500, ponieważ jak wspomina Giacosa „kiedy przedstawiłem dwie makiety profesorowi (Vittorio Valletta, wówczas prezes Fiata) oraz nielicznym członkom komitetu dyrekcyjnego, zobaczyłem, że milczą i są pełni wątpliwości, choć potem lody puściły, zrozumieli poszczególne „dlaczego” i ponieważ konieczny był wybór, postanowili mnie poprzeć i dali palmę pierwszeństwa nowej wersji”. A zatem w 1954 r. powstał projekt karoserii Nowej 500 i został wybrany ten, który był podobny do samochodu, który wszyscy znamy, a nie design przypominający 600”.

Droga do rozwoju
Dalej Giacosa - któż lepiej niż on może opowiedzieć fakty z tamtych czasów - mówi, że „po zatwierdzeniu, nadwozie nowego modelu 110 (numer-nazwa będący kodem wewnętrzny Fiata dla projektu Nowej 500, który powstaje według „setnej” numeracji poszczególnych „typów”, czyli modeli) zostało omówione po raz pierwszy na “Raporcie nowych typów” 18 października 1954 r., w którym wziął udział, oczywiście oprócz Giacosy, profesor Vittorio Valletta (prezes i dyrektor generalny i pełnomocny Fiata), inżynier Gaudenzio Bono (również on był dyrektorem generalnym i pełnomocnym i dyrektorem generalnym), komandor Luigi Gajal de la Chenaje (vice-prezes i dyrektor handlowy) oraz inni przedstawiciele zarządu firmy. Przy tej okazji, między innymi, nowy samochód stracił oznaczenie projektu i otrzymał pierwszą nazwę, lub mówiąc lepiej numer “400”.
Na spotkaniu postanowiono, że model będzie mieć moc 13 KM, pojemność skokową 480 cm3 w przypadku zaworów w głowicy i „ wyższą w przypadku zaworów bocznych”, prędkość 85 km/h, zużycie 4,5 litrów na 100 km, masę 370 kg i tylko 2 pasażerów. „Próbny model miał być zwolniony 30 czerwca 1955 r. wraz z rozpoczęciem produkcji w połowie 1956 r.”. Na tym samym spotkaniu zatwierdzono również prototyp 4-osobowy oraz inny prototyp “o innym, luksusowym nadwoziu” dla Autobianchi (spółka założona na zgliszczach Edoardo Bianchi, która w 1955 r. została stworzona z kapitałem Fiata, Pirelli i samego Bianchi) Na tym samym spotkaniu – opowiada dalej Giacosa – podjęto decyzje dotyczące: 600 z otwieranym dachem, 600 TV, 600 Multipla i furgon, 1100 z silnikiem 1200-1300 i trzech nowych modeli:101 - 1400, 105 - 1900 i 112 - 2300 cm3.

Spotkanie w Parku Stupinigi
W dzisiejszych czasach, gdy firmy samochodowe próbują ukrywać swoje modele i dozują ich prezentację również wewnątrz lub organizują sekretne testy kliniczne, opowieść Dante Giacosa o prezentacji całej nowej gamy modeli Fiata, łącznie z 500 to ciekawy, kolejny znak, iż upłynęła już ponad połowa wieku, Całość miała miejsce nie w ściśle chronionym miejscu, lecz w parku Pałacu Stupinigi, przy wjeździe do Turynu. W miejscu, które w istocie jest otwarte dla publiczności i którego dzisiaj żadna firma nie użyłaby jako miejsca premiery całej gamy przyszłych produktów dla top menedżerów firmy oraz dla akcjonariusza, zważywszy, że na spotkaniu 18 października 1955 r. obecny był również Gianni Agnelli, słynny „Avvocato”, vice-prezes spółki.
“W parku Stupinigi odbył się raport nowych typów”, na którym Giacosa pokazał 400 (500) w wersji Fiat i Autobianchi, 600 z otwieranym dachem, rodzinną 600, czyli Multiplę, 1100, 1400 z silnikiem 1600, 1900 Gran Luce. “Prototypy Fiata i Autobianchi (będzie nim Bianchina) 400 zostały zatwierdzone” wspomina Giacosa bez dalszych komentarzy. Nowy „Raport nowych typów” odbył się w styczniu 1956 r., na którym zostało potwierdzone, że produkcja 400 (500) rozpocznie się na wiosnę 1957 r., a kilka miesięcy po niej pojawi się Autobianchi. „Ktoś wyraził obawę, że Autobianchi może być oceniony przez publiczność jako piękniejsze i bardziej pożądane niż Fiat – zaznacza Giacosa w swojej książce – do tego stopnia, że będzie go preferować, lecz ustalono, że cena będzie wyższa, bliska cenie 600, aby ograniczyć popyt do nie więcej niż 50 samochodów dziennie, ponieważ Desio (zakład Autobianchi) nie pozwala na większą produkcję”. Na tym samym spotkaniu jeden z dyrektorów, którego nazwisko jest nam nieznane, zaproponował również oddanie 500 do Autobianchi i konstruowanie Bianchiny pod marką Fiata, lecz propozycja, na szczęście dla Fiata, spotkała się z chłodnym przyjęciem.
Ustalono natomiast inwestycję w projekt: 7 ówczesnych miliardów, by uzyskać wielkość 300 samochodów/dziennie. „Zgodnie z opinią Valletty postanowiono produkować dziennie 500 szt. części mechaniki i karoserii i tylko 300 samochodów dziennie dla innych części produkowanych przez warsztaty podlegające Lingotto”. 200 sztuk dziennie nie zmontowanych, lecz wyprodukowanych i dostępnych miałoby stanowić zapas części zamiennych, w razie potrzeby, zostałyby zmontowane, by stanowić tzw. „płuco” na końcu linii. W związku z premierą poświęcono wiele miesięcy pracy, również na testy drogowe, przede wszystkim, by zredukować wibracje i hałas silnika i zwiększyć niezawodność i płynność jazdy. A na początku lata 1957 r. Nowa 500 była gotowa do wejścia na rynek.


Wersje od 1957 do 1975



Nowa 500 (1957 - 1960)
Produkcja: ponad 181 000 szt.
(łącznie z wersjami “Economica”, “Normale” i “Sport”)
Cena pierwszych modeli:465 000 lirów

Nowy Fiat 500 debiutuje latem 1957 r., z wyjątkowo spartańskim wyposażeniem, z dwoma fotelami i kanapą z tyłu. Samochód może pomieścić tylko 2 osoby, ale może przewieźć 70 kg bagażu (istotna wartość w tamtych czasach).
500 mierzy 2,97 m długości, 1,32 m szerokości i 1,325 m wysokości. Rozstaw osi wynosi 1,84 m. Bez obciążenia waży 470 kg a przy pełnym obciążeniu 680 kg. Ma zaokrągloną, proporcjonalną i opływową linię, charakteryzuje się dachem z płótna, który pokrywa cały dach, tak jak w 500 Topolino. Dach obejmuje tylną szybę, wykonaną z przeźroczystego tworzywa sztucznego. Za design Nowej 500 projektant Dante Giocosa wygrywa w 1959 prestiżowa nagrodę w dziedzinie wzornictwa przemysłowego „Compasso d’Oro”.
Silnik 500 to nowa jednostka benzynowa z 2 cylindrami w rzędzie chłodzona powietrzem - to pierwszy taki przykład w Fiacie - pojemność 479 cm3 i moc 13 KM. Skrzynia jest 4-biegowa z szybkimi przełożeniami dla II, III i IV biegu, hamulce są hydrauliczne na czterech kołach. Przekładnia jest z półosiami, napęd oczywiście tylni a silnik, po raz drugi w historii turyńskiej Firmy po 600 z 1955 r., znajduje się w tylnej części samochodu. Prędkość maksymalna 85 km/h, średnie zużycie paliwa 4,5 l/100 km.
Przednie zawieszenia są z kołami niezależnymi, z górnymi poprzecznymi wahaczami, z dolnym resorem poprzecznym i z amortyzatorami teleskopowymi z przodu oraz kołami niezależnymi, poprzecznymi wahaczami, sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi z tyłu. Nie mając do dyspozycji innej przestrzeni i redukując pojemność ładunkową, zbiornik benzyny w kształcie beczki został umieszczony z przodu pod maską i ma pojemność 20 litrów.
Do charakterystycznych cech Nowej 500 zależą również koła z metalu tłoczonego bez kołpaków, pomalowane na jasny kolor, reflektory są umieszczone prosto z przodu, z tyłu są owalne. Brakuje z przodu kierunkowskazów, które zastąpiono pociągłymi i bardzo dużymi z boku. Na przodzie wyróżnia się osłona chłodnicy z logo Fiata otoczona rodzajem kratownicy z dwoma chromowanymi listwami (baffetti). Na przedniej masce umieszczono również chromowaną listwę, która pełni wyłącznie funkcję estetyczną. Drzwi otwierają się do przodu.
Wyposażenie i zawartość zredukowano do minimum: na przykład wycieraczka przedniej szyby nie ma automatycznego powrotu, a kilka dostępnych narzędzi, w tym lewarek, umieszczono w zwykłym worku z juty w bagażniku.
Nowa 500 z pierwszej serii, z okazji Salonu Samochodowego w Turynie w 1957 r. (czyli trzy miesiące po premierze) została już zmodyfikowana. Spotkała się bowiem z niewielką przychylnością publiczności. W opinii klientów była zdecydowanie zbyt spartańska, a dwa miejsca były uważane za niewystarczające. Poprawa w stosunku do skutera (skądinąd mniej kosztownego), na ówczesną chwilę nie została zauważona lub była niedostrzegalna dla klientów. To nie wszystko: różnica ceny z 600 podstawową (wprowadzoną na rynek w 1955) była niekorzystna dla nowego samochodu Fiata. 600 oferowała bowiem mocniejszy silnik (633 cm3, 21,5 KM i 95km/h) i mieściła 4 osoby + 30 kg bagażu. Ponadto miła lepsze wyposażenie, była bardziej „samochodem” i kosztowała 590 000 lirów, tylko 125 000 lirów więcej w porównaniu do 500. Aby temu zaradzić Fiat prezentuje zatem dwie zmienione wersje, które nazywa 500 “Normale” i 500 “Economica”. Obydwie, niezależnie do nazwy, która sugeruje dokładnie przeciwieństwo, oferują lepsze wyposażenie, mieszczą 4 osoby dzięki „prawdziwemu”, homologowanemu tylnemu siedzeniu, a przy tym lekko tapicerowanemu, mają mocniejszy silnik, lecz kosztują 25 000 lirów mniej w porównaniu do pierwszej 500. Różnica w stosunku do 600 zostaje zredukowana.
Wśród dodatkowych akcesoriów samochód posiada chromowane ramki przednich reflektorów, opuszczane boczne szyby, deflektory, przetłoczenia na bokach, ulepszone przełączniki na desce rozdzielczej, chromowane kołpaki, nowe logo modelu z tyłu. Dach z płótna, kończy się teraz na tylnej krawędzi dachu i jest podobny do tego, który zostanie zastosowany w kolejnych wersjach samochodu. Również silnik jest wzmocniony poprzez zwiększony stopień sprężania, zastosowanie nowego karburatora i nowego wału krzywkowego. Stąd, moc rośnie z 13 do 15 KM, a prędkość maksymalna osiąga 90 km/h (+5 km/h).
Cena wynosi 490 000 lirów a zatem jest wyższa w stosunku do pierwszej 500, lecz różni się od 600, z którą w istocie się porównuje już tylko o 100 000 lirów.

Nowa 500 Sport berlina z otwieranym dachem (1958 - 1960)
Cena:560 000 lirów (berlina) i 495 000 (otwierany dach)



Aby zróżnicować i dodatkowo wzmocnić gamę 500, Fiat oferuje w połowie 1958 r. wersję Sport. Samochód ma początkowo sztywny dach i charakteryzuje się na zewnątrz czerwonym pasem znajdującym się poniżej dachu, a w niektórych przypadkach również dwukolorowym lakierem nadwozia. Silnik jest dodatkowo wzmocniony i ma pojemność skokową podniesioną do 499,5 cm3, moc dochodzi do 21,5 KM z korzyścią dla prędkości maksymalnej, która rośnie do 105 km/h (+10 km/h). Zużycie paliwa wzrasta, ale tylko trochę do 4,8 l/100 km. Wraca jednak do 2 miejsc i do tylnej ławki, nie nadającej się do użytku dla pasażerów. Ładowność rośnie natomiast do 70 kg bagażu.
W 1959 r. pojawia się również wersja Sport z otwieranym dachem. Pokrycie z płótna ma teraz takie wymiary, które zatrzymują się powyższej przednich foteli. Drzwi są nadal zamocowane na zawiasach z tyłu a jeśli chodzi o detale estetyczne, znika biały pas opon (wówczas synonim elegancji) na rzecz całych czarnych, bardziej agresywnych (a przede wszystkim tańszych), natomiast fotele są z tkaniny wykonanej tworzywa sztucznego i zmywalnej w jednolitym kolorze (głównie czerwonym) z białym pasem u góry.


500 Giardiniera (1960 - 1977)
Produkcja: 458 000 szt. (łącznie z samochodami produkowanymi przez Autobianchi)
Cena pierwszych modeli:565 000 lirów



W maju 1960 roku pojawia się wersja station wagon 500: Giardiniera. Samochód posiada silnik o pojemności skokowej 499,5 cm3 o mocy 17,5 KM, który rozpędza mini SW do ponad 95 km/h i zużywa 5,2 l/100 km. Technicznie, najważniejszym faktem jest zmiana architektury silnika dwucylindrowego, który by móc się zmieścić również z tyłu i zapewnić płaszczyznę ładunkową bez uskoków, został teraz zaprojektowany w pozycji poziomej, “na solę” jak mówi się w Fiacie. Ta sama jednostka napędowa, zostanie później przywrócona do życia w ostatniej fazie życia 126, w wersji Bis z otwieraną tylną pokrywą z końca lat ‘80 i będą w nią wyposażone, po niezbędnych modyfikacjach i ewolucjach, również pierwsze Cinquecento z 1991 r.
Wracając do Fiata 500 Giardiniera, technicy Mirafiori zwiększają rozstaw osi o 10 cm, aby zwiększyć jego zdolność transportową. Efektem tego są wymiary, które przekładają się na 3,182 m długości, 1,323 m szerokości, 1,354 wysokości i rozstaw osi wynoszący właśnie 1,940 m. Samochód waży bez obciążenia 555 kg a przy pełnym obciążeniu 875. Jeśli chodzi o mechanikę hamulce są nadal hydrauliczne na czterech kołach, skrzynia jest nadal 4-biegowa z szybkim przełożeniem na II, III i IV biegu, a architektura zawieszeń pozostaje niezmieniona.
Ładowność Giardiniery to 4 osoby + 40 kg bagażu. Model dysponuje jednak systemem opuszczania oparcia tylnich foteli, co zwiększa jego pojemność ładunkową. Z samym kierowcą 500 Giardiniera może przewozić aż do 200 kg bagażu.
Linia jest typowa dla małych station wagon z tamtych czasów, zachowuje z przodu zaokrąglone formy 500 berliny, lecz zyskuje dwa okrągłe kierunkowskazy, te boczne są natomiast mniejsze, ma dwoje drzwi z przodu (otwieranych nadal do przodu) oraz małą tylną pokrywę otwieraną od prawej do lewej, przymocowaną na zawiasach po lewej stronie. Dla tylnich siedzeń szyby są przesuwane i pozwalają na minimalny nawiew i wymianę powietrza. Na dachu znajduje się otwierana płachta z płótna. Giardiniera najpierw jest produkowana w Mirafiori, na tych samych liniach co sedan. Od 1966 roku zostaje jednak przeniesiona do Desio i produkowana przez Autobianchi (która weszła w orbitę Fiata w połowie lat 50.). Łącznie wyprodukowano 327 000 Fiatów 500 Giardiniera (niektóre, pod koniec kariery modelu, proponowano wyłącznie z napisem Autobianchi i bez logo Fiata z przodu i z tyłu).

500 D (1960 - 1965)
Produkcja: 642 000 szt.
Cena pierwszych modeli:450 000 lirów



Jesienią 1960 r. 500 była oferowana w nowej serii D. Pojemność skokowa została zwiększona do 499,5 cm3. Wersja ta odziedziczyła silnik wersji Sport, która jednocześnie została wycofana ze sprzedaży. Moc wynosi 17,5 KM, prędkość 95 km/h a średnie zużycie 4,8 l/100 km. Homologowana przestrzeń wnętrza wraca do 4 osób z 40 kg bagażu. Wzrasta również masa bez obciążenia, która dochodzi do 500 kg (pierwsza 500 z 1957 r. ważyła 470, to znak wyraźnego zwiększenia zawartości i solidniejszych materiałów) oraz do 820 kg przy pełnym obciążeniu.
Linia pozostaje oczywiście niezmieniona, zawiasy drzwi znajdują się nadal na tylnim słupku, lecz zmienia się projekt przednich i bocznych kierunkowskazów - zapożyczony z Giardiniery, tylnich świateł oraz dachu z płótna, który teraz jest bardziej solidny, łatwiejszy do otwarcia i nieco mniejszy. Pasy opon są tym razem białe.
Wraz z 500 D zmieniono formę baku, który nadal znajduje się pod przednią maską, lecz traci swoją początkową formę beczki i umożliwia, dzięki mniej nabrzmiałym kształtom, uzyskanie kilku centymetrów w bagażniku oraz zwiększenie pojemności z początkowych 20 litrów do 22 litrów. Zastosowano (po szczęśliwym doświadczeniu Giardinetty) również opuszczane tylne oparcie.

500 F (1965 – 1972)
Produkcja: 2272 000 szt. (łącznie z 500 L)
Cena pierwszych modeli:475 000 lirów



500 F debiutuje w marcu 1965 roku (w 1968 obok niej w sprzedaży znajdzie się 500 “Lusso”) i cechują ją, po raz pierwszy w historii modelu, drzwi zamocowane na zawiasach z przodu, bezpieczniejsze również w przypadku zderzenia, dzięki czemu zniknęły nareszcie po 8 latach od pierwszej serii 500, nieestetyczne zawiasy widoczne przy otwarciu drzwi. Jeśli chodzi o mechanikę, wzmocniono przekładnię poprzez całą serię ulepszeń sprzęgła, półosi i mechanizmów różnicowych.
Silnik o pojemności 499,5 cm3 osiąga 18 KM i rozpędza 500 F do 95 km/h. Zużycie paliwa rośnie w stosunku do starszych wersji do 5,5 litrów/100 km. Również masy rosną dochodząc do 520 kg bez obciążenia i 840 kg z pełnym obciążeniem. Samochód zachowuje nareszcie i definitywnie 4 miejsca z maksymalnym bagażem 40 km. Większe jest również nachylenie pokonywanego terenu sięgając 26% (w pierwszej serii 23%).
W środku dokonano kilka udoskonaleń i wzbogacono wyposażenie i materiały. Wraz z 500 F, Fiat zaczyna jednak myśleć również o zróżnicowaniu gamy na poziomie ceny, estetyki i zawartości. W Mirafiori rodzi się zatem idea wersji „podstawowej”, czyli 500 F i lepiej wyposażonej wersji 500 “Lusso”, która pojawi się w 1968 r.


500 L - “Lusso” (1968 – 1972)
Produkcja: 2272 000 szt. (łącznie z 500 F)
Cena pierwszych modeli:525 000 lirów



Misja tej wersji, która pojawiła się we wrześniu 1968 roku, jest jasna: spełnić zapotrzebowanie klientów, którzy pragną samochodu lepiej wyposażonego, bardziej charakterystycznego i bardziej „luksusowego”. Chodzi o kierowców, którzy są gotowi wydać 525 000 lirów a zatem około 100 000 więcej w porównaniu do 500 F. Marketing, ewolucja gustów, zmiana stylu życia, każą zrealizować ludziom z Mirafiori samochód, który w swoim czasie, stał się również małym „status symbol”. Zaczyna się już koniec epoki spartańskich samochodów, ponieważ klienci chcą czegoś więcej.
Jeśli chodzi o mechanikę i osiągi, 500 L nie zmienia się (silnik 499,5 cm3 o mocy 18 KM, prędkość maksymalna 95 km/h. Zużycie spada natomiast do 5,3 l/100 km z 5,5 l/100 km w 500 F). 500 L różni się natomiast estetyką wewnętrzną i zewnętrzną. Zastosowanie chromowanych profili na przednim i tylnim zderzaku wydłuża auto do 3,025 m z 2,970 m w 500 F (masa rośnie o 10 kg i dochodzi do 530 kg bez obciążenia). Przednie i tylnie światła ulegają radykalnej zmianie: większe są dwa okrągłe przednie reflektory oraz kierunkowskazy i to samo dzieje się z tylnimi światłami.
Zmienia się również logo Fiata z przodu i teraz jest prostokątne, natomiast w 500 F jest jeszcze otoczone kratownicą i dwoma listwami (baffi) z tworzywa sztucznego polakierowanymi w kolorze chromowanego srebra. Na rynienkach dachowych, po raz pierwszy pojawia się chromowana osłona. Z tyłu, napisana kursywą nazwa modelu z poprzednich serii, zostaje zmieniona na rzecz nowej grafiki logo i modelu w kształcie rombów z czarnymi literami drukowanymi, umieszczonymi w poziomie a nie w poprzek maski, na kwadracie z szarym metalizowanym tłem, które są zgodne z grafiką rombów marki Fiat i które znajdziemy począwszy od 1968 roku na wszystkich samochodach firmy.
Pełno jest chromowanych elementów i nie tylko w uszczelnieniach, zmieniają się kołpaki a ważną nowością, również pod względem bezpieczeństwa jest to, że 500 L stosuje seryjnie opony promieniowe. Lecz to w środku 500 L pokazuje w szczególny sposób wierność swojemu oznaczeniu wersji “Lusso”. Zmienia się na przykład design kierownicy, która nadal jest dwuramienna, lecz teraz ma zagłębienie na środku i nie jest już wykonana z tworzywa sztucznego, lecz z metalu polakierowanego na czarny matowy kolor, zmieniono deskę rozdzielczą i kilka detali wnętrza, fotele są tapicerowane ze skaju pikowanego pionowo, który najczęściej proponowany jest w kolorze jasnej skóry lub w czerwieni. Same siedzenia są natomiast bardziej wyściełane, mają opuszczane oparcia, rośnie ilość (na przykład na drzwiach) i wymiary schowków.
500 L to jednak swego rodzaju łabędzi śpiew modelu. W 1972 roku, kiedy znika z cenników, pojawi się nowy samochód wśród małych modeli Fiata, 126, a od 1972 do 1975 w produkcji pozostanie tylko inna wersja 500, ostatnia, najbardziej spartańska wersja R.

500 R (od 1972 do 1975)
Produkcja: ponad 340.000 szt.
Cena pierwszych modeli:600 000 lirów



Jednocześnie z prezentacją jej „następcy”, 126, jesienią 1972 roku wylansowano na Salonie Samochodowym w Turynie, ostatnią 500. Samochód dopisuje zakończenie do historii, która rozpoczęła się 15 lat wcześniej, w 1957 roku, odkąd ogółem wyprodukowano 3.893.294 sztuk w Mirafiori, w Autobianchi w Desio i również w SicilFiat w Termini Imerese (Palermo), skąd wyjdzie latem 1975 ostatni egzemplarz 500.
W ostatnich trzech latach swojej kariery, 500 (nazywana R, literą, która oznacza “Rinnovata”, czyli odnowiona) korzysta z silnika 594 cm3 z 126 o zmniejszonej mocy do 18 KM z 23 KM samej 126, lecz zachowuje starą skrzynię 500. Wzrasta natomiast prędkość maksymalna dochodząc do 100 km/h, stosuje nowe obręcze z blachy tłoczonej o efekcie lekkiego stopu, lecz jej wnętrze jest mniej bogate od poprzedniczki 500 L, w której czarny kolor przeważa w kierownicy, znowu wykonanej w całości z tworzywa sztucznego, obudowie zestawu przyrządów oraz osłonach kontrolek, a także w tapicerce i niektórych schowkach. W porównaniu do 500 L, R to krok do tyłu pod względem wyposażenia i wskazuje wyraźnie na koniec życia modelu również, jeśli chodzi o redukcję zawartości.
Cel Fiata był wtedy jasny: klienci muszą się przestawić się na 126, na jej kanciaste linie. Skończyła się epoka krągłości 500 i Włoch zmotoryzowanych w ciągu 15 lat (1957 - 1972) również dzięki małemu samochodowi zaprojektowanemu przez Dante Giacosa.
500 we wszystkich swoich odmianach przekroczyła poziom wyprodukowanych ilości 600, innego samochodu stworzonego przez Giacosę, który zakończył swoją karierę na poziomie 2.677.313 sztuk w ciągu 15 lat istnienia, od 1955 do 1970. 500 Topolino, również z powodu II wojny światowej była montowana w Lingotto od 1936 do 1955, lecz zatrzymała się na nieco ponad 509 tys. szt. Zatem przez lata i zanim pojawiły się milionowe nakłady Uno, Pandy i Punto, kultowa Nowa 500 z 1957-1972 to najlepiej sprzedający się i produkowany w największych ilościach samochód Fiata.

Autobianchi
W „historii” 500 trzeba obowiązkowo wspomnieć o firmie Autobianchi. Spółka Edoardo Bianchi w 1955 zostaje włączona do spółki akcyjnej Autobianchi z kapitałem Fiata i Pirelli. Od 1967 Autobianchi w całości należy do Fiata. Kiedy spółka w połowie lat 50 została przekształcona, przestała produkować samochody na własny rachunek i stała się marką, która proponuje warianty, zazwyczaj droższe, niektórych samochodów Fiata. Tak było w przypadku Bianchina, w praktyce „zmodyfikowanej” 500, opracowanej przez Giacosę, która zadebiutowała w 1957 r. jednak z wyższą ceną niż jej „kuzynka” z Fiata właśnie po to, by uniknąć nakładania się modeli i kanibalizacji rynkowej, zarówno w wersji sedan, jak i następnej Bianchina Panoramica czyli 500 Giardiniera w stylu Autobianchi,
Dla mediolańskiej marki pojawi się następnie w 1964 roku Primula (pierwszy włoski sedan z przednim napędem i silnikiem poprzecznym, stworzony również przez Giacosę) a potem A 111 i kultowa A 112. w Desio, gdzie znajduje się zakład Autobianchi, konstruowana jest aż do lat 70 500 Giardiniera.
Autobianchi przechodzi w sumie od zaledwie 141 samochodów zarejestrowanych we Włoszech w 1957 r. do 12 233 w 1960 i do 74 397 w 1970 r. Ważna na ówczesne czasy jest ilość Bianchina Cabrio, która od 1957 r. przez około 4 lata wyniosła 9 tysięcy szt.

Przeróbki i interpretacje:

Abarth



Abarth to włoska marka zajmująca się tuningiem/przeróbkami mechaniki i osiągów z myślą o warunkach zarówno drogowych jak i wyścigowych. Carlo Abarth na Salonie w Turynie w 1957 roku wystawił przerobioną wersję samochodu właśnie zaprezentowanego przez Fiata, który przy niezmienionej pojemności skokowej dochodził do 20 KM z 13 KM w standardzie i do 100 km/h z 85 km/h w modelu „normalnym”. Na tym samym salonie, Abarth proponuje z Pininifarina, apetyczną wersję coupè 500. W 1958 ten austriaco-turyński konstruktor tworzy 500 GT również z Zagato. W 1963 pojawia się 595 berlina 1 seria, z silnikiem wywodzącym się z 500 D i z mocą 30 KM. Jest to prawdziwa „bomba”, całkowicie zmieniona pod względem mechaniki w stosunku do wersji podstawowej, którą można zamówić jako samochód już zmontowany i kompletny lub w zestawie po specjalnej cenie 145 000 lirów. Na bazie 595 powstała cała seria ewolucji w 1964 wraz z 595 SS berlina z otwieranym dachem, 695, 695 SS z 1965 i z 1966. 500 Abarth stają się z biegiem lat obiektem pragnień i w istocie powodują, iż we Włoszech rodzi się chęć i moda na tzw. tuning, w ten sposób Ci, którzy nie mogą kupić modelu Abarth, mogą przynajmniej skorzystać z jego akcesoriów estetycznych. Pojawiają się w ten sposób na drogach najnormalniejsze 500 D, które przynajmniej estetycznie, przypominają 595. To wybór, który dzisiaj może budzić uśmiech, lecz jest dość powszechny we Włoszech z lat 50 i 60.

500 Giannini
Mówiąc o przerobionych 500 nie można zapomnieć o rzymskich braciach Domenico i Attilio Giannini. Spółka powstała jako warsztat specjalizujący się w naprawach mechanicznych, zawiązała się w latach ‘20 w Itala a w latach ‘30 zaczęła przerabiać samochody Fiata, w tym Topolino a od 1957 Nową 500. Lata do 1960 roku są najlepsze dla Giannini, która otwiera również swoje salony sprzedaży i warsztaty i proponuje liczne zestawy do adaptacji, a także modele już gotowe zarówno do normalnej jazdy, jak i przeznaczone do wyścigów.

Warsztaty zajmujące się przeróbkami nadwozia i 500 „zmodyfikowane”
Wśród warsztatów zajmujących się zabudową i stylistów, którzy poświecili się 500, jest również Vignale z modelem Gamine wywodzącym się z 500 F, Moretti (próbował również elektrycznego napędu), Francis Lombardi ze swoim 2-osobowym coupè Coccinella i Fissore, który oprócz coupè, w 1966 idzie w kierunku auta terenowego wraz z 500 Ranger, która posiada solidniejsza mechanikę zapożyczoną od 500 a w części z 600, lecz zachowuje tylni napęd i dwa koła napędowe.

Alfabet 500



(A) – Rozruch silnika: operacja ta wymagała trzech faz. Najpierw trzeba było włożyć kluczyk do stacyjki umieszczonej na środku deski rozdzielczej, przekręcić go w prawo; potem ręką trzeba było podnieść dźwignię powietrza i karburatora znajdującą się po lewej stronie za skrzynią między dwoma przednimi siedzeniami, modulując jej wysokość również w zależności od warunków klimatycznych na zewnątrz. Była to prawdziwa sztuka. Można było się jej nauczyć z czasem i była niezbędna, by uniknąć zalania silnika lub awarii; trzecią i ostatnią rzeczą było pociągnięcie do góry dźwigni silniczka elektrycznego. Jeden obrót, dwa obroty, czasem niewielkie huknięcie, 500 cała wibrowała …. Dwucylindrowy silnik ruszał wydając nieporównywalny z niczym innym dźwięk. Stopniowo, gdy silnik nabiera temperatury obniża się dźwignię z lewej strony. Czasem operacja była zbyt szybka i silnik wydawał się „dusić”, tracił obroty …Wystarczyło podnieść lekko dźwignię, a silnik wracał do normalnych obrotów aż do momentu, gdy po uzyskaniu odpowiedniej temperatury, dźwignia nie została całkiem opuszczona.

(B) - Akumulator. Technologie konstrukcyjne z lat 50, a także z następnych lat, czyniły z akumulatora przedmiot, który należało traktować z najwyższą dbałością. I nie tylko dlatego, że w 500, akumulator był miniaturowy, umieszczony w bagażniku z przodu obok koła zapasowego. Producent zalecał „co 2500 km, gdy akumulator jest w stanie spoczynku i zimny, skontrolowanie elektrolitu w każdej celi”, ewentualne uzupełnienie wodą destylowaną, powtarzanie kontroli poziomów w lecie, co 10 000 km kontrolę zacisków. Jednak pomimo tego, akumulatory z tamtych czasów wydawały się posiadać niezależną, przekorną zdolność do decydowania według własnej woli. Same decydowały, czy chcą „zastrajkować” i nigdy nie wiadomo było dlaczego, jakim sposobem i kiedy.

(C) - Klucze: były podwójne, czyli jednym otwierało się drzwi a drugi był do stacyjki. Przy zakupie nie dawano zapasowych, a zatem trzeba było od razu zanotować numer seryjny każdego z nich, aby w razie zgubienia lub uszkodzenia uzyskać duplikat w sieci Fiata. Ten, kto posiadał 500, niezależnie od serii, będzie pamiętał, że klucze były wykonane z bardzo lekkiego metalu, łatwo się deformowały, a zimą, gdy klucze blokował lód, można je było rozgrzać zapalniczką, aby ułatwić otwarcie drzwi.

(D) – Deflektory. Dwa trójkąty ze szkła służyły po kolei do modulowania ilości powietrza wchodzącego z zewnątrz do kabiny, jeśli nie chciało się opuszczać całkowicie lub częściowo dwóch bocznych szyb i do utrzymywania ciągłej wymiany powietrza. Co więcej, w razie dużej wilgotności, ułatwiały odparowanie wewnętrznej części przedniej szyby. W przypadku palaczy natomiast, biorąc pod uwagę mikroskopijne wymiary popielniczki w 500, deflektory służyły dla lepiej wychowanych do wyrzucania na zewnątrz popiołu a źle wychowanym, niestety do wyrzucania całego niedopałka. Deflektor był niestety bardzo przydatny dla złodziei samochodów: przekręcając go lekko (był zamocowany na zawiasach w sposób dość prowizoryczny) i działając na uszczelnienie, deflektor nie niszczył się nieodwracalnie, lecz otwierał się na tyle, by umożliwić od razu sięgnięcie do dźwigni otwierającej drzwi.

(E) - Ekonomia: “Pamiętajcie, że kilka minut przewagi, by pokonać z nadmierną prędkością pewną odległość może oznaczać spory wydatek na paliwo, opony i konserwację. To jak wyrzucanie pieniędzy przez okno, a zdrowy rozsądek pomaga w ekonomii”. To zdane, aktualne do dzisiaj pomimo nieco pouczającego stylu, znajduje się w 16. wydaniu (1963) książeczki “Rady dla użytkowników”, która była swego rodzaju zbiorem „norm samochodowego savoir-vivre”, który Fiat załączał do każdej instrukcji obsługi i konserwacji swoich samochodów. “Unikajcie zbędnych przyspieszeń – mówi dalej tekst – i nie jeździcie uparcie bardziej niż to konieczne na niższych biegach przy wysokich obrotach silnika, unikajcie nagłego hamowania, zwalniajcie również tylko poprzez mniejszy nacisk na pedał gazu. Traktujcie samochód jak żywe stworzenie: on również ma swoje potrzeby i jak wszystkie organizmy, ma granice możliwości, której nie należy przekraczać. Nie proście go o więcej, niż może dać, bądź wymagający tylko w wyjątkowych przypadkach i dajcie mu obroku i owsa dbając o jego miejsce w stajni, a jeśli coś mu dolega, sprowadźcie lekarza …”.

(F) – Lodówka Fiata: nie ma nic wspólnego z alfabetem 500, lecz właściwie jest bardzo ważna. Dobrobyt lat 50 i 60 we Włoszech to zasługa samochodu i rosnącej motoryzacji masowej, a także rozwoju „białych” elektrycznych urządzeń domowych, takich jak kuchenki, lodówki i pralki. Fiat, w Lingotto, produkował również lodówki i pralki, skądinąd solidne i dobrze działające, jak wspominają wszyscy ci, którzy z nich korzystali. Sektor AGD, nie był marginalny, gdyż w licznych raportach Zarządu na zgromadzeniach wspólników, cytowany jest z dumą wśród „Produkcji dodatkowej i pomocniczej” „znaczący rozwój urządzeń gospodarstwa domowego produkowanych przez firmę w Lingotto”.

(G) – Drapanie/skrobanie biegów: termin nieco prymitywny, również po względem językowym, który oznacza wciśnięcie pedału gazu między zmianą jednego biegu na drugi z wciśniętym sprzęgłem typowe dla 500 i jej kierowców. Mistrzowie tej operacji popisywali się przy redukcji i przy przechodzeniu na wyższe biegi. Dla wielu wykonana idealnie, oznaczała zwiększenie osiągów 500, dla wszystkich sprzyjała zmianom biegów, a ponadto dla tych, którzy prowadzili 500 nawet przez kilka minut, stanowiła typowy gest dla tamtych czasów i dla tamtego samochodu.

(H) - Hot: ciepło, czyli ogrzewanie w 500. Było zdecydowanie prymitywne, sterowane dźwignią umieszczoną na końcu konsoli po prawej stronie, za fotelem pasażera, a zatem ten ostatni prawie nie mógł jej dosięgnąć bez całej serii obrotów ramienia. Tylko kierowca mógł wygodnie sterować dźwignią, która po przesunięciu w prawo, umożliwiała napływ ciepłego powietrza z komory silnika do środka kabiny i przez rurę rozdzielała je do dwóch wylotów umieszczonych na desce rozdzielczej. Małe wymiary wnętrza 500, sportowy charakter a dla wielu młody wiek, nigdy nie pozwoliły myśleć o 500 jako o „zimnym” samochodzie. Jeśli już, zdarzało się, że była nawet zbyt gorąca.

(I) - Wyłączniki. W 500 było ich 3: jeden do oświetlenia tablicy przyrządów, jeden do świateł i jeden do wycieraczki. Wszystkie trzy znajdowały się na desce rozdzielczej z dźwignią otoczoną pierścieniem. Wśród wyjątkowych cech 500, oprócz wyłączników, jest również kultowa gumowa pompa płynu do mycia przedniej szyby (znajdowała się po prawej stronie u dołu kierownicy pod krawędzią deski rozdzielczej i trzeba ja było długo przyciskać, również tym razem ze sztuką i znajomością, aby uniknąć zablokowania). Było również ręczne przyspieszenie, które w ostatnich seriach (od F z 1965 r.) został wprowadzony pod kieszenią na dokumenty pod deską rozdzielczą.

(L) - Smarowanie: masa środków smarnych wymaganych przez 500, krótkie odstępy między uzupełnieniami a wymianą, pokazują podobnie jak w już cytowanym przypadku akumulatora, ewolucję samochodu. Dzisiaj, gdy wymiana płynów następuje po tysiącach km, trudno pomyśleć, że w 500 trzeba było sprawdzać poziom oleju silnikowego po każdych 500 km i że był on wymieniany po 10 tys. km lub co 6 miesięcy, a w nowym silniku najpierw był olej na dotarcie do wymiany po 1500 km i że po kolejnych 4-5 tys. km olej trzeba było ponownie wymienić. Co więcej, były trzy typy „smaru”, który należało stosować do smarowania pozostałych części mechanicznych. 500, skądinąd, była samochodem solidnym, lecz drogi, materiały, technologie narzucały czynności i troskę dzisiaj nie do pomyślenia. Po każdych 20 000 km, na przykład Fiat wymagał smarowania zawiasów drzwi „za pomocą pędzla zanurzonego w oleju silnikowym”.

(M) – Jeszcze raz wracamy do cennej 16. edycji (1963) książeczki “Rady dla użytkowników”, która zawiera cała serię maksym dotyczących jazdy, które warto przytoczyć. “Stosowanie klaksonu i błyskanie światłami to nie polisa ubezpieczeniowa od wypadków. Nadmierne korzystanie z nich zapewni Wam jedynie mało chwalebne epitety ze strony innych”. Do tego “Unikajcie wszelkich nerwowych impulsów, gdy siedzicie za kierownicą: nie wpadajcie w furię z powodu innych użytkowników drogi i powstrzymajcie się od ścigania się z kierowcami innych pojazdów: droga to nie tor wyścigowy”. I na koniec, “pamiętajcie, że nie potrzeba więcej wysiłku, by prowadzić dobrze w porównaniu do tego, czego wymaga zła jazda i róbcie tak, aby wszyscy mogli chwalić waszą wprawę i aby preferowali wasz styl jazdy”. Należy przypomnieć, że tekst ten ma 44 lata.

(N) - Naftalina: w książeczce „Rady dla użytkowników” znajdziemy „w razie długiego postoju samochodu, aby uniknąć moli niszczących tkaniny należy rozpylić na tapicerce naftalinę, kamforę lub podobne substancje”. 500 skądinąd miała wnętrza z tworzywa sztucznego, lecz w Fiacre postanowiono, że środków ostrożności nigdy dosyć. Dla opon natomiast książeczka zalecała demontaż i umieszczenie w bezpiecznym miejscu “posypując pokrycia i komory powietrza talkiem”.

(O) – Tworzywo sztuczne: materiał, który dzisiaj, zastosowany w samochodzie jest uważany za niskiej jakości. Jednak w 500 L z 1969 r., gdzie L oznacza Luksus, Fiat zaznacza w instrukcji obsługi i konserwacji kilkakrotnie, że błyszczące i czarne materiały z tworzywa sztucznego zastosowane w niektórych komponentach nie tylko estetycznych, są z “tworzywa sztucznego”, materiału, który prawie 30 lat temu, najwyraźniej stanowił „dodatkową zaletę”.

(P) – Osiągi i maksymalne nachylenia na poszczególnych biegach dla 500 F (silnik 499,5 cm3 o mocy 18 KM) według instrukcji obsługi i konserwacji: na I 23 km/h, na II 40 km/h, na III 65 km i na IV około 95 km/h. Nachylenia: 26% na I, 13% na II, 7% na III i 3,5% na IV. Litera “P”, wymaga jednak wspomnienia również o popielniczce w 500. Była wykonana z jednego kawałka, z chromowanej blachy na krawędzi i na uchwycie do otwierania, reszta polakierowana na czarny matowy kolor. Aby ją wyczyścić (jej pojemność to maksymalnie 2 niedopałki) trzeba było ją wyciągnąć z deski. W efekcie cała kabina była pokryta popiołem, co było dobrą zachętą do nie palenia.

(Q) – Zestaw przyrządów: prędkościomierz był okrągły, nad nim znajdowała się osłona z jasnego tworzywa sztucznego z numerami wskazującymi prędkość na czarnym tle. Wewnątrz zawierał wskazówkę w czerwonym kolorze i wskaźnik prędkości z tarczami, które wskazywały prędkość maksymalną, a także wskaźnik numeryczny pokonanych kilometrów, bez setek metrów. Na dole znajdowały się cztery kontrolki: zielona kontrolka zapalonych świateł pozycyjnych, czerwona kontrolka informująca o niedostatecznym ciśnieniu dynama lub naładowaniu akumulatora, czerwona kontrolka rezerwy paliwa (brak w pierwszych wersjach) zapalała się, gdy w baku było od 5 do 3 l paliwa – pełny bak wynosił 22 l, i również czerwona kontrolka niedostatecznego ciśnienia oleju. W 500 L, Lusso, pojawił się natomiast prostokątny zestaw przyrządów, ogromny jak na 500, wywodzący się z największych modeli.

(R) - Dotarcie: do 700 km Fiat zalecał, by nie przekraczać 15 km/h na I i 60 na IV biegu, od 700 do 1500 (pierwszy przegląd między 1500 a 2000 km) 20 km/h na I i 75 na IV biegu. Przewidziane był również drugi przegląd po 4000 km, który należało wykonać w „stacjach obsługi Fiata, które zostały stworzone we Włoszech i za granicą, by ułatwić pomoc klientom”. Na “R” zasługuje również inne hasło: radio. Nie przewidziane przez Fiata, nawet jako opcja. W połowie lat ‘60 pojawiają się Autovox i Voxson (niektórzy montują niemieckie radio Blaupunkt uznawane za lepsze jakościowo, choć bardziej konieczne). Jako, że umieszczenie radia w desce rozdzielczej było niemożliwe, montowano je na dwóch prowadnicach pod deską, gdzie również znalazło się miejsce na jedyny głośnik, co tworzyło nie małe gabaryty dla nóg pasażera. Antena wychodziła na krawędzi z przodu obok pokrywy bagażnika i opierała się na rynience dachowej po stronie kierowcy.

(S) – Siedzenia: przednie przesuwały się na dwóch metalowych prowadnicach a pozycję można było regulować za pomocą dźwigni. Aby wejść na tylną kanapę wystarczyło nachylić do przodu oparcie przednich foteli i w ten sposób podnosiła się i nachylała cała struktura (poduszka i oparcie). Jeśli trzeba było zapakować bagaże, tylną kanapę można było wyjąć a oparcie nachylić do przodu. Na zamówienie (seryjnie w L) od końca lat ’70 oparcie przednich foteli było dostarczane z 4 regulacjami. Powyżej czwartego punktu regulacji, oparcie kładło się na tylnim siedzeniu.

(T) – Otwierany dach. Zawsze przydatny, aby odświeżyć powietrze w środku, aby 500 wydawała się kabrioletem, aby uczcić jakieś wydarzenie sportowe (kto nie pamięta nocy podczas Mundialu w Meksyku ’70 z flagami i ludźmi wystającymi z dachu 500) a ostatecznie, by ten wyjątkowy samochód nabrał wyjątkowego charakteru.

(U) – Narzędzia na wyposażeniu (początkowo schowane w worku z juty) potem z tworzywa sztucznego: dwa klucze o różnych wymiarach, przebijak, podwójny śrubokręt, klucz rurowy do świec, dźwignia do mocowania kół do piast i lewarek. W praktyce bogate wyposażenie jak dla małolitrażowego auta, którego wytłumaczeniem jest epoka, w której istnieje 500. Okres, w którym liczyło się bardzo również bycie „samodzielnym” mechanikiem. Co więcej prostota konstrukcji 500, pozwalała na szybkie naprawy w razie awarii.

(V) – Wnęka silnika: można było ją otworzyć odblokowując dźwignię, lecz możliwe było również całkowite zdjęcie przedniej pokrywy. Rozwiązanie to bardzo cenili sobie mechanicy, jeśli musieli wykonywać dłuższe i bardziej skomplikowane naprawy niż zwykła kontrola lub uzupełnienie płynów.

(Z) – Alfabet 500 kończy się literą “Z”, która oznacza zucca, czyli dynia. W bajce o Kopciuszku, dynia zmienia się w karocę i pozwala na zrealizowanie marzenia, ponieważ „marzenia to pragnienia”. 500, która z pewnością nigdy nie była dynią, przemieniła się w ciągu swojej 18-letniej kariery w samochód marzeń, była bohaterką marzeń, spełniała marzenia, zaspokajała pragnienia. I uczyniła to 3 893 294 razy.



Fiat 500 Club Italia
Fiat 500 Club Italia został założony w 1984 w Garlenda w prowincji Savona pod nazwą „Przyjaciele 500” przez grupę pasjonatów. Dzisiaj, Fiat 500 Club Italia liczy ponad 20.000 członków, posiada sprawnie działającą sieć ponad 120 przedstawicieli we Włoszech i za granicą, organizuje lub patronuje ponad stu zjazdom każdego roku, a także uczestniczy w największych imprezach w branży.
Pierwszy zjazd miał miejsce 15 lipca 1984 r. z około trzydziestoma uczestnikami, wśród których był Dante Giacosa, „ojciec” 500, który żartując pogratulował sobie za „wyjątkową i tyleż samo godną pochwały inicjatywę powołania do życia i budowania prestiżu Fiata 500».
W 1989 r. powstała gazeta “4piccoleruote”. Obecnie jest to 64-stronicowy, kolorowy dwumiesięcznik, ukazujący się w rocznym nakładzie 150 000 egzemplarzy i stanowi doskonały łącznik ze światem pasjonatów tego „małego wielkiego samochodu”.
13 marca 1990 r. powstał oficjalnie “Fiat 500 Club Italia” a dziesięć lat później Klub wstąpił do ASI (Automotoclub Storico Italiano). W następnym roku, w 2001, rusza nowa strona internetowa (www.500clubitalia.it), która od razu wzbudza olbrzymie zainteresowanie i notuje tysiące wejść tygodniowo (obecnie licznik wskazuje około 2 mln.).

źródło: Fiat Auto Poland

Ostatnie artykuły